Судовые спасательные шлюпки подразделяются:

По материалу корпуса - металлические (стальные или из алюминиево-магниевых сплавов), деревянные (наборные или клееные) и пластмассовые;

По типу движителя - весельные, парусные и винтовые (с приво­дом от мотора или с ручным механическим приводом);

По форме корпуса - вельботного типа, с транцевой кормой, от­крытые и герметически закрытые;

По размерам.

Размеры шлюпок (рис.269) регламе­н­­ти­ро­ваны в соответствии с требова­ниями Меж­ду­народной организации по стандартизации (ИСО). Типовой ряд спасательных шлюпок основан на минимальном отно­шении их валового объема к произведению основных размеров LxBxH не менее 0,64. Для деревянной шлюпки это отношение мо­жет быть не менее 0,6 при уменьшении числа людей, размещаемых в ней.

Типоразмеры спасательных шлюпок отечественного производст­ва установлены в зависимости от вместимости, материала корпуса и типа движителя.

Например, шлюпки СШАМ-48, СШАР-48, СШПМ-48 и СШПР-48 рассчитаны на 48 человек каждая, имеют длину 7,5 м, ширину 2,7 м, высоту борта на ми­деле 1,1 м, массу с людьми и снабжением 5,5 т (буквы означают: С - спасатель­ная, Ш - шлюпка, А - из алюминиево-магниевого сплава, П - пластмассовая из стеклопластика, Р - с ручным приводом, М – моторная, Т – танкерная).

Спасательная шлюпка танкерная отечественного производства типа СШАТ-30 (рис.270, 271) имеет вместимость 30 человек, длину 8,6 м, ширину 2,6 м, высоту борта 2,3 м, массу со снабжением 2,9 т, скорость 6,2 уз. Она изготовлена из легкого сплава, герметизирована, имеет люки для посадки экипажа и еще по одному люку в оконечностях для доступа к подъемным гакам. Высокий надводный борт, водогазо-непроницаемое закрытие обеспечивают остойчивость шлюпки и за­щиту экипажа от воды, огня и газа.

Требования к конструкции спаса­тельных шлюпок изложены в СОЛАС-74 и Правилах российского Регистра. Спаса­тельная шлюпка, в которой размес­тилось полное количество людей, на которое она рассчитана, и имеющая необходимое снабжение, должна сохранять положи­тельную остойчивость и достаточную высоту надводного борта.

Длина спасательной шлюпки не должна быть менее 7,3 м , иск­лючая случаи, когда вследствие размеров судна или по другим причинам установка таких шлюпок невыполнима. В таких случаях длина шлюпки может быть уменьшена до 4,9 м . Масса спасательной шлюпки с людьми и снабжением не должна превышать 20 т , а вместимость - не более 150 человек.

Спасательные шлюпки вместимостью от 60 до 100 человек дол­жны быть либо моторными, либо с механическим приводом на греб­ной винт. Шлюпки с установленной вместимостью более 100 чело­век должны быть только моторными.

Плавучесть должна быть достаточной для поддержания на пла­ву шлюпки с ее снабжением, когда она залита водой и открыта мо­рю. Кроме того, должен быть предусмотрен запас плавучести посредством дополнительного объема водонепро­ницаемых воздуш­ных ящиков. Объем воздушных ящиков должен быть не менее 0,1 валового объема шлюпки. Объем внутренних средств плавучести спасательной шлюпки с механическим приводом или моторной спа­сательной шлюпки должен быть увеличен для компенсации веса механического привода или мотора.

Число людей, которое может быть допу­щено к размещению на спасательной шлюпке, равно наибольшему целому числу, полученному от деления объема шлюпки (в м 3) на число 0,283.

Правила Регистра устанавливают дополни­тельные требо­вания к конструкции шлюпок из стеклопластика, моторным шлюп­кам и к шлюпкам с механическим приводом на гребной винт.

Корпус спасательной шлюпки из стекопластика (рис.272), а также корпус шлюпки из легкого сплава (рис.273) должен выдерживать нагрузку, не повреждаясь и не претерпевая остаточ­ных деформаций при ударе ее о жесткую вертикальную стенку с размахом в 3 м , или при сбросе ее на воду с полной нагруз­кой с высоты 2,5 м.

Моторные спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателем с реверсивным устройством, позволяющим осуществлять задний ход. Мощность двигателя должна быть такой, чтобы обес­печивать скорость на переднем ходу на спокойной воде не менее 6 уз - для шлюпок пассажирских, нефтеналивных и промысловых судов и не менее 4 уз - для спасательных шлюпок судов других ти­пов. Запас топлива должен обеспечивать работу двигателя не менее 24 ч на ходовом режиме. Двигатель должен приводиться в действие вручную в течение 1 мин в любых условиях, возможных при экс­плуатации судна.

Спасательные шлюпки с механическим приводом (рис.271) с полным снабжением и штатным количеством людей должны иметь привод, развивающий мощность, достаточную для того, чтобы на спокойной воде из положения "Стоп" шлюпка могла пройти за первые две мин расстояние не менее 150 м, а на установившемся ходу - за 4 мин расстояние не менее 450 м (иметь скорость примерно 3,5 уз).

Спасательные шлюпки нефтеналивных судов должны быть из­готовлены с таким расчетом, чтобы они выдерживали воздействие пламени с температурой не менее 1200 ° С в течение не менее 10 мин. Во время прохождения шлюпкой зоны огня на воде температура внутри шлюпки в течение не менее 5 мин не должна превышать 60 °С. Шлюпки должны быть сконструированы так, чтобы они из любого положения приходили в нормальное. Управление спуском танкерной шлю­пки должно быть изнутри шлюпки. Шлюпка должна быть оборудована системой сжатого воздуха, обеспечивающей бе­зопасность людей и бесперебойную работу двигателя не менее чем на 10 мин.

Окраску и маркировку спасательной шлюпки выполняют яркими несмываемыми красками. Снаружи шлюпку окрашивают обычно в белый цвет, внутреннюю поверхность, планширь и предметы снаб­жения - в оранжевый или светло-красный. Все надписи на шлюпке делают ясными буквами и знаками. В носовой части с обоих бор­тов делаются надписи, указывающие название судна, порт при­писки, размеры шлюпки и количество людей, которое допускается в ней разместить. Если судно неограниченного района плавания, название судна пишут латин­скими буквами в кормовой части шлюпки. Номер шлюпки (нечет­ные номера - для шлюпок, размещенных на правом борту, считая от носа судна, и четные - для шлюпок на левом борту судна) на­носят в носовой части шлюпки ниже других надписей.

Рабочие шлюпки (рис.274) предна­значены для выполнения с них су­довых работ (осмотр и ок.раска корпуса судна, по­­дача швартовных тросов и др.) и для связи с берегом на закрытых рейдах. Они име­ют небольшую длину - до 5,5 м. На грузовых судах рабочие шлюп­ки могут быть без внутреннего запаса плавучести, т. е. без воздуш­ных ящиков. В снабжение рабочих шлюпок входят весла, уключины, руль с румпелем, опорный крюк, фонарь, фалинь, черпак для воды, флаг и чехол на шлюпку.

Учебные шлюпки (рис.275)используютсяна учебных судах и в морских учебных заве­дениях для обучения курсантов. Обычно это небольшие шестивесельные вельботы с внутренним запасом плавучести и с па­русным вооружением, состоящим из двух парусов.

В соответствии с размерами и числом весел учебные шлюпки под­разделяют на следующие основные типы:

Катера гребные на 10 -14 весел с двухмачтовым рейковым парусным вооружением;

Ялы шестивесельные с одномачтовым рейково-разрезным парусным во­оруже­нием (самый распространенный тип шлю­пок, используемых для начальной морской и физической подготовки и проведения спортивных мероприятий);

Ялы четырехвесельные с рейково-раз­рез­ным парусным вооружением.

Весла на катерах вальковые. На ялах штатными веслами яв­ляются также вальковые или распаш­ные. Парусное вооружение катеров и ялов обеспечивает им хорошие лавировочные качества, что позволяет успешно использо­вать эти шлюпки для проведения дальних походов и курсантских регат.

Мореплавание было и остается одним из видов деятельности, связанных с риском для человеческой жизни. Статистические отчеты международных морских страховых обществ и спасательных служб наглядно свидетельствуют о том, что число гибнущих морских транспортных судов сохраняется на довольно высоком уровне. Ежегодно около 1,5% общей численности судов мирового флота оказывается вовлеченным в катастрофы. И это несмотря на постоянно совершенствующуюся конструкцию судов, повышение надежности их двигателей, оснащение флота самыми совершенными средствами судовождения и обеспечение находящихся в океане судов постоянной факсимильной метеоинформацией.

По данным английского страхового общества Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности за всю историю мореплавания: тогда погибло 473 судна (общей валовой вместимостью 1 711 000 регистровых тонн) и на них около 2000 человек. Основными причинами гибели судов стали тяжелые погодные условия в море (169 аварий) и просчеты в навигации - посадка на мели, подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое число жертв частично можно объяснить несовершенством спасательных средств, которыми обладали экипажи потерпевших аварии судов. Даже если спасавшимся удавалось оказаться в шлюпках, многие из них не дождались помощи - погибли от переохлаждения, голода или жажды.

История мореплавания показывает, что судостроители вынуждены были серьезно заниматься интенсивными разработками судовых спасательных средств лишь после гибели судов, отличающихся особенно большим числом жертв. Начало было положено принятием ряда конструктивных требований к спасательным шлюпкам, разработанных на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1914 г., состоявшейся после гибели с Титаника». В результате опыта двух мировых войн, когда погибло огромное число транспортных судов и моряков, появились надувные спасательные плоты. С развитием перевозок нефтепродуктов и участившимися случаями аварий с танкерами, которые часто сопровождаются пожарами разлитой в море нефти, были разработаны специальные конструкции огнезащитных спасательных шлюпок и т. д.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения - с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы они были заменены на шлюпки, изготовленные из легких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабженные ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания - от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И все же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа.- с жесткой надстройкой и способных возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми, самостоятельно без помощи людей.

Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были снабжены балластными цистернами, располагающимися в днищевой части корпуса и заполняющимися водой самотеком при спуске шлюпок на воду. В опрокинутом вверх килем положении водяной балласт оказывался в самом верху, шлюпка становилась неостойчивой и при легком воздействии волны быстро возвращалась в нормальное положение. Однако из-за постоянного присутствия водяного балласта в цистерне водоизмещение шлюпок получилось значительным, что потребовало повышения мощности дизеля для того, чтобы достигнуть регламентируемой правилами минимальной скорости 6 уз. А это оборачивалось дополнительным весом двигателя, увеличением занимаемого им объема. Требовалось продолжить поиск более эффективного способа самовосстановления.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран - членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 г. и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступят в силу с 1 июля 1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны будут снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки должны быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки от судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или же после спуска буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 уз, когда она полностью нагружена людьми и снабжением и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать в течение не менее 5 мин до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна исключаться возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 1980-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС-74 и предназначенных для замены серийно выпускавшихся алюминиевых и пластмассовых шлюпок, поступавших на снабжение судов в предыдущие 15-20 лет. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояния между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модернизацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их обширные межведомственные испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефепродуктов в течение не менее 8 мин. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиевомагниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 мин Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15-20 мб выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днищевой части шлюпки, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленвала двигателя до требуемых характеристикой насоса оборотов) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000-1100 °С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

Шлюпка была принята в 1982 г. межведомственной комиссией и стала первой отечественной шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74. Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями ВДНХ.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел межведомственные испытания в 1985 г. (см. цветной рисунок).

Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в прямое положение после опрокидывания. Объем надстройки, или жесткого закрытия, как она называется специалистами (унаследовано от старых шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть достаточно большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки - в этом залог успешного самовосстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии люди не попадали на подволок закрытия, для каждого из спасаемых предусмотрены привязные ремни для крепления к сиденьям.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей; здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По обоим бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут удерживаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь "жесткого закрытия", где хорошо защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 спасающихся людей. Все они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода и часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М", развивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого вала. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15° С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.

На случай опрокидывания шлюпки ее люки и все выходящие наружу трубопроводы и устройства герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным "автоматическим" устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор, навешенный на двигатель, и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. В дневное время освещение осуществляется через иллюминаторы, установленные на жестком закрытии и в рубке рулевого.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, или же каждый гак можно освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу выполнены водонепроницаемыми.

Корпус описываемой шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию - пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена "надувными" трубчатыми шпангоутами, которые заполняются пенополиуретаном.

Пенополиуретан обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полным количеством людей и снабжением. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой (люди заменялись соответствующим балластом) сбрасывались на воду с высоты 3 м. Прочность корпуса проверялась также на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 м/с.

Для улучшения обнаружения в море вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в натурных условиях. Признано, что возможно ее использование для спасения команды и пассажиров аварийных судов в любом районе мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛАС-74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

К конструкции корпуса предъявляется ряд требований, некоторые из которых приведены ниже:

1) Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

• их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения; и
• их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

2) Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

3) Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

• Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа.

• Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа. При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой. В открытом состоянии тент скручен и закреплен над входом.

Пассажирские суда могут комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда - только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

Размещение шлюпок частично закрытого типа на пассажирских судах дает большое преимущество в скорости посадки пассажиров при эвакуации.

4) Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

5) Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

6) Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

Опрокидывание может произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

Оборудование шлюпки

Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.
	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

Двигатель

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна - опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.

3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Осушение

1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

• на пассажирском судне - в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке;
• на грузовом судне - в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сигнальный огонь

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Аварийное освещение

Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Устройство для крепления буксировочного фалиня

Располагается в носовой оконечности шлюпки. Это устройство должно обеспечивать возможность разобщения под нагрузкой (во время буксировки) изнутри шлюпки.

Система автономноговоздухоснабжения

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин . При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Такие шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может сделать атмосферу вокруг судна непригодной для дыхания.

Система автономного воздухоснабжения обычно основана на использовании баллонов со сжатым воздухом, снабженных индикаторами, позволяющими регулировать давление подаваемого воздуха.

Маркировка устройства запуска системы воздухоснабжения

Огнезащищенность

Огнезащищенные шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

Испытания на огнезащищенность

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60оС. Следует помнить об ограниченности допустимого времени пребывания в зоне огня и стремиться в кратчайший срок уйти из опасной зоны. Если кромка зоны огня не видна, то выходить следует поперек направления действия ветра, где более высока вероятность скорейшего выхода из опасной зоны, поскольку нефтяное пятно будет вытягиваться по линии ветра.

Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

Маркировка устройства запуска системы водяного орошения

Аварийное снабжение

Согласно Кодексу ЛСА в спасательной шлюпке всегда должен находиться определенный комплект снабжения, необходимого для выживания людей в случае оставления ими судна:

1) Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

• плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;
• 2 отпорных крюка;
• 2 фалиня;
• 2 топора (по одному в каждой оконечности);
• плавучий якорь;
• средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;
• инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
• огнетушитель;
• компас.

2) Средства сигнализации

• 4 красные парашютные ракеты;
• 6 красных фальшфейеров;
• 2 плавучие дымовые шашки;
• электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
• прожектор с источником питания не менее чем на 3 ч;
• сигнальный свисток или рожок;
• таблица спасательных сигналов;
• радиолокационный отражатель или радиолокационный ответчик;
• сигнальное зеркало ("гелиограф");
• по крайней мере, одна шлюпка с каждого борта должна иметь переносную радиостанцию.

3) Вода и пища

• вода питьевая консервированная из расчета 3 л на человека.

Шлюпка может комплектоваться опреснителем ручного действия. Это могут быть химические реактивы для связывания солей или опреснитель вакуумного действия. В любом случае действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов.
В этом случае запас воды может быть уменьшен на 1 л/чел., если опреснитель в состоянии произвести общее количество воды в течение двух дней.

• пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
• рыболовные принадлежности.

4) Медикаменты и медицинские принадлежности

• аптечка первой помощи;
• таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 ч на человека;
• по одному гигиеническому пакету на человека.

5) Рыболовные принадлежности

Перечень рыболовных принадлежностей Кодексом ЛСА не устанавливается. Обычно в комплект входят: леска, крючки, блесны, синтетические приманки.

6) Прочее снабжение:

• теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный сосуд для питья;
• складной нож;
• 3 консервооткрывателя;
• 2 спасательных кольца с плавучим линем длиной не менее 30 м;
• инструкция по сохранению жизни на спасательных шлюпках

Места размещения аварийного снабжения в различных моделях спасательных шлюпок могут отличаться. Однако, эти различия незначительны, поскольку стремление к оптимальному размещению дает похожие результаты. В качестве примера размещения аварийного снабжения может служить следующий рисунок:

Схема устройства и расположение аварийного снабжения спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением:

1) 1 плавучий черпак 2) 2 ведра 3) 2 топора 4) 1 контейнер со средствами сигнализации: 6 фальшфейеров; 4 парашютные ракеты; 2 плавучих дымовых шашки, оранжевых; 1 сигнальное зеркало; 1 складной нож с консервооткрывателем и лезвием для клетневания; 1 электрический фонарь с 1 запасной лампой и 2 запасными батарейками 5) 2 консервных ножа 6) 1 огнетушитель 7) 1 комплект рыболовных принадлежностей 8) 1 свисток 9) 5-литровые контейнеры с питьевой водой (З литра на человека) 10) пищевой рацион (по одной упаковке на человека) 11) 2 чашки для питья 12) плавучий якорь 13) 2 фалиня, длиной 15 м, диаметром 14 мм 14) 2 спасательных кольца с плавучими линями длиной 30 м, диаметром 8 мм 15) 1 аптечка для спасательных шлюпок с препаратом против морской болезни (6 доз на каждого человека)

16) 1 компас 17) 1 ручной осушительный насос 18) 1 радиолокационный отражатель 19) дизельное топливо 20) 2 отпорных крюка 21) 1 поисковый фонарь 22) теплозащитные средства 23) 1 инструкция по выживанию/по подаче сигналов бедствия 24) 1 посадочный штормтрап Незакреплённое оснащение: 25) 1 ключ для сидений/топливного бака 26) 1 комплект подъёмных стропов 27) 1 аварийный румпель 28) 2 стропа для носилок Запасные детали для двигателя: 29) 1 V -образный ремень 30) 1 фильтр для топлива 31) 1 рабочее колесо насоса 32) 1 масляный фильтр 33) 1 набор инструментов 34) 1 насос для слива масла

Спасательная танкерная шлюпка Морская спасательная танкерная шлюпка на 20 человек сбрасываемого типа.
Спасательная шлюпка, обеспечивающая безопасность людей на борту судов или на платформах. При условии полного затопления и загруженности спасательная шлюпка самовыравнивается.

При гибели судна и бедствии, основным активным средством для спасательных мероприятий экипажа и пассажирского состава становится морская спасательная шлюпка. Современные спасательные шлюпки изготовляются из легковесных металлических сплавов (преимущественно, алюминия) или пластмассы. На старых суднах встречаются морские спасательные шлюпки с деревянными и стальными корпусами. Плавсредства обладают разнообразным уровнем вместимости, а также различаются по типу управления. Наиболее старым и проверенным спасательным средством до недавних пор считалась открытая гребная шлюпка. Такие плавсредства снабжены герметичными ящиками из листовой стали, устойчивой к коррозии, сконцентрированных внутри для повышения плавучести лодки. Оба борта открытой шлюпки снабжаются крупными натянутыми веревками, за которые может взяться потерпевший, оказавшийся за бортом. Любая шлюпка непременно должна обладать определенным снабжением: цистернами с пресной питьевой водой, продуктами питания, аптечкой первой помощи, связным оборудованием и сигнальными приборами.

В настоящее время, морские спасательные шлюпки имеют видоизмененную конструкцию. Плавсредства являются закрытыми, снабжены специальным механическим приводом. Как правило, корпус изготавливается из материалов, устойчивых к коррозии и возгоранию. Особой популярностью пользуются металлические шлюпки из легковесных металлических сплавов. Это обусловлено относительно низкой ценой оборудования, а также простотой и долговечностью эксплуатации. Широкое применение алюминиевых шлюпок объясняется также высокой прочностью и устойчивостью. Второй по спросу категорией являются пластмассовые спасательные шлюпки - монолитное оборудование, не склонное к водотечности. Такие шлюпки не гниют и не нуждаются в покраске, поскольку краситель добавляется непосредственно в сплав при изготовлении корпуса. Пластмассовые и металлические спасательные шлюпки применяются для судов любого назначения и типа. Для судов, транспортирующих нефтепродукты, морские спасательные шлюпки изготовляются из материалов, устойчивых к высоким температурам.

Основные требования к конструкции и оборудованию шлюпок изложены в Кодексе ЛСА (Международный кодекс по спасательным средствам). Устойчивость и прочность конструкции должна отвечать двум основным требованиям: сохранение целостности при свободном падении с высоты до 3 м, а также буксировка со скоростью в 5 узлов при состоянии тихой воды. Параметр Значение Длина 5.20 м Ширина судна 2.35 м Высота 3.07 м Вместимость 20 человек Вес, шлюпка с оборудованием 3000 кг Шлюпбалка, с 18 людьми 4500 кг Скорость, минимум 6 узлов Структура шлюпки огнестойкий полиэфирный стклопластик (GRP)

Коллективные судовые спасательные средства — это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спо-койных условиях не должны превышать по времени:

• 10 минут — для грузовых судов;
• 30 минут — для пассажирских и промысловых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны разме-щаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну па-лубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка — это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 1). Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструк-ции и снабжению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Рис. 1 Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов

Все спасательные шлюпки должны:

• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;
• быть окрашены в оранжевый цвет.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

• двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов;
• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюп-балки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей ме-ре двумя спасательными шкентелями.

Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками — герме-тичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской (рис. 2), там же указаны назва-ние судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюп-ки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают по-лосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Рис. 2 Маркировка спасательной шлюпки

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия уста-навливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную кон-струкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непре-рывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей без-опасность людей и работу двигателей в течение 10 минут. Корпуса шлюпок изго-товляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспе-чивать круговую видимость, иллюминаторы — из огнестойкого стекла.

Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации дви-гателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спус-ковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную го-товность к использованию. Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободно-го падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Прово-дится проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения, спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управле-ния по меньшей мере один раз в 3 месяца.

В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках (рис. 3). Шлюпка опирается на односторонние кильблоки, которые для более плотного при-легания шлюпки к кильблокам снабжены войлочными подушками, закрытыми па-русиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с глаголь-гаками, которые перед спус-ком обязательно отдаются.

Рис. 3 Крепление спасательной шлюпки на борту судна

Подготовка шлюпки к спуску:

• доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна: переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (рис. 4), теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации;
• разнести как можно дальше в нос и корму шлюпочные фалини и надежно закрепить их на судовых конструкциях (кнехтах, утках и т. п.);
• убрать леерное ограждения посадочной палубы;
• подготовить штормтрап;
• отдать найтовы;
• отдать стопора шлюпбалок.

Рис. 4 Радиолокационный маяк-ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, кото-рый устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан ав-томатически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически за-крывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Посадка в шлюпку. В зависимости от конструкции судна посадка в шлюпки осуществляется либо на местах их установки, либо после их вываливания и при спускания до посадочной палубы (рис. 5).

Посадка в спасательную шлюпку осуществляется только по приказанию командира спасатель-ного средства или другого ответ-ственного лица командного состава. Люди садятся в шлюпку, соблюдая установленную командиром шлюп-ки очередность. В первую очередь в шлюпку переходят члены спусковой команды, назначенные для оказания помощи при посадке в шлюп-ку и обеспечения спуска. Затем пе-реходят лица, нуждающиеся в помощи при посадке: раненные и больные, дети, женщины, пожилые люди. Последним занимает место командир спасательного средства.

Для посадки нужно использовать носовые и кормовые люки шлюпки. Ко-мандир шлюпки руководит размещением людей, с тем, чтобы их вес был равно-мерно распределен по всей площади шлюпки. Спасающиеся должны занять места в шлюпке, пристегнуть привязные ремни и выполнять распоряжения командира.

Для обеспечения посадки людей при помощи штормтрапа каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготов-ляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины — из твердых пород дерева размером 480 x 115 x 25 мм. Верхний конец трапа должен быть закреп-лен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап должен находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.

Рис. 5 Посадка экипажа и спуск шлюпки

Спуск шлюпки. Вываливание шлюпки происходит только под действием си-лы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей (рис. 6). По ко-манде:

• отдают откидные части поворотных кильблоков (если они предусмотрены для установки шлюпки по-походному) и найтовы, удерживающие шлюпку;
• освобождают стопоры шлюпбалок, предохраняющие от случайного спуска шлюпки;
• действуя ручным тормозом шлюпочной лебедки, дают ход шлюпбалкам, выво-дят шлюпку за борт и опускают ее до уровня посадочной палубы;
• закрепляют ходовые концы лопарей шлюпталей, заводят подтягивающее устройство и с его помощью прижимают шлюпку к борту;
• выбирают втугую фалини и закрепляют их.

Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки (рис. 7). Спус-кать шлюпку следует так, чтобы она садилась во впадину между волнами. Когда шлюпка окажется на гребне волны, нужно разобщить ее от талей, действуя устрой-ством управления подъемными гаками.

Лопари — стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и прове-денные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны пе-риодически тироваться.

Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вывалива-ния за борт, на шлюпбалке имеется рог, на кото-рый навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей. Длину и форму рога выбирают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюп-балки.

Управление спуском шлюпки на талях мо-жет осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погод-ных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.

Рис. 6 Спуск спасательной шлюпки: 1 - шлюпбалка; 2 - лопарь; 3 - шлюптали; 4 — фалинь Рис. 7 Шлюпочная лебедка

Разобщающий механизм спасательной шлюпки - это устройство, при помощи которого шлюпка соединяется с лопарями или освобождается от них при спуске или подъеме на борт. Он включает блок гака и механизм привода (рис. 8).

Рис. 8 Разобщающие устройства

Механизм должен обеспечивать разобщение двумя способами: обычным (без нагрузки) и под нагрузкой:

• обычный — гаки отдаются только тогда, когда шлюпка полностью находится на воде, или когда отсутствует нагрузка на гаках, и не требуется разделение серь-ги шлюпталей и носка гака вручную. Для предотвращения разобщения при наличии нагрузки на гаках применяется гидростатическое блокировочное устройство (рис. 9). При подъеме шлюпки из воды устройство автоматиче-ски возвращаться в исходное положение;
• под нагрузкой (аварийное разобщение) — гаки отдаются многократными, пред-намеренными и длительными действиями, которые должны включать удаление или шунтирование (обход) предохранительных блокировочных устройств, предназначенных предотвращать преждевременное или непреднамеренное освобождение гаков. Этот способ преодоления блокировки должен иметь спе-циальную механическую защиту.

Рис. 9 Разобщающий механизм спасательной шлюпки с гидростатическим блокировочным устройством

Члены экипажа, оставшиеся на борту судна, спускаются в шлюпку с помо-щью штормтрапа, шкентелей с мусингами или сетки. Шлюпка в это время удержи-вается у борта судна на фалинях.

После посадки всех людей нужно:

• изнутри закрыть все люки и открыть вентиляционные отверстия;
• открыть топливный кран и за-пустить двигатель;
• отдать фалини (в крайнем случае — они перерубаются топора-ми, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от суд-на. Рекомендуется сохранить фали-ни, т.к. они еще могут понадобиться.

Если спуск части спасательных средств невозможен, командиры шлюпок и плотов организуют перераспределение людей, с тем, чтобы оставшиеся шлюпки и плоты были загружены равномерно.

Снабжение шлюпок (рис. 10). Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:

• на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных — четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);
• два отпорных крюка;
• плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;
• два фалиня длиной не менее 15 метров; два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;
• пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;
• нержавеющий ковш со штертом и нержавеющий градуированный сосуд;
• рыболовные принадлежности;
• сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало — гелиограф — с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;
• прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;
• аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;
• складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;
• ручной осушительный насос, два ведра и черпак;
• огнетушитель для тушения горящей нефти;
• комплект запасных частей и инструментов для двигателя;
• радиолокационный отражатель или ;
• нактоуз с компасом;
• индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Рис. 10 Спасательная шлюпка внутри

Шлюпки свободного падения (рис. 11). Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают пере-грузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.

Рис. 11 Конструкция шлюпки свободного падения

Перед сходом шлюпки с рампы экипаж должен надежно закрепить себя ремнями безопасности и специальным фиксатором головы. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при падении с высоты до 20 метров.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых по-годных условиях.

Дежурная спасательная шлюпка (рис. 12). Это тип спасательных шлю-пок, предназначенных для спасания людей из воды и для сбора спасательных шлюпок и плотов.

Преимущество дежурной шлюпки — быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при неболь-шом волнении. Мощный стационарный или подвесной мо-тор обеспечивает скорость не менее 8 узлов и позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюп-ки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

В шлюпке предусмотрено место для транспортиров-ки спасенного в лежачем положении. Гребной винт защи-щен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

Рис. 12 Дежурная спасательная шлюпка

Спасательные плоты

Спасательный плот — это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 13). Его кон-струкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей сре-ды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Количество плотов рассчитывается таким образом, чтобы общая вместимость имею-щихся на каждом борту спасательных плотов была достаточна для размещения 150% общего числа находящихся на судне людей.

Рис. 13 Установка ПСН на борту судна

На судах, где расстояние от носовой или кор-мовой оконечностей до ближайшего плота превы-шает 100 м, должен быть установлен дополнитель-ный плот. Рядом должны храниться как минимум 2 жилета и 2 гидрокостюма, а также должны иметься посадочные средства с каждого борта (на высоко-бортных судах — посадочные трапы, на низкоборт-ных — спасательные шкентеля с мусингами).

Общая масса плота, его контейнера и снабже-ния не должна превышать 185 кг, за исключением случаев, когда плот предназна-чен для спуска одобренным спусковым устройством или когда не требуется переносить его с борта на борт.

По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими сред-ствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые. Спускаемые плоты устанавливаются, главным обра-зом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физиче-ском и психическом состоянии.

Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН - плот спасательный надувной).

Основными элементами спасательного плота являются (рис. 14):

• камера плавучести (обеспечивает плавучесть плота);
• днище − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;
• тент − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Рис. 14 Надувной спасательный плот

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независи-мых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штат-ное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и со-хранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.

Для обеспечения возможности поддержания ра-бочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового простран-ства обычно решается путем установки тента, состоя-щего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым. Для установки тента в надувных плотах де-лаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой пла-вучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем по-ложении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:

• по меньшей мере, одно смотровое окно;
• устройство для сбора дождевой воды;
• устройство для установки радиолокационного отражателя или SART;
• полосы из белого световозвращающего материала.

На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Внутри плота устанавливается внутренний источник света с ручным выклю-чателем, способный непрерывно работать в течение не менее 12 часов.

По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанав-ливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.

Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, ниж-няя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.

На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые во-дой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 се-кунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы за-полнились не менее чем на 60%.

Карманы выполняют две функции:

• обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;
• раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Запол-ненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.

Для надувания плота к его днищу крепится баллон с нетоксичным газом, за-крытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ за-полняет отсеки в течение 1 — 3 минут.

Длина пускового линя не менее 15 метров. Пусковой линь:

• используется для открытия клапана на баллоне с газом;
• используется для удержания плота у борта судна.

Установка ПСН. На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами (рис. 15).

Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.

Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовом, заведенным на устройство отдачи.

Рис. 15 Схема крепления ПСН к судну: 1 - найтов; 2 - глаголь-гак; 3 - пусковой линь; 4 - гидростат; 5 - слабое звено; 6 − бандажная лента

Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопас-ный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.

Установка плота предусматривает два спо-соба освобождения от найтова — ручной и автома-тический.

Для ручного освобождения плота от найто-ва достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирую-щее звено. Есть устройства, у которых освобожде-ние найтова происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтова. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.

Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат — устройство, отдающее найтов на глубине не более 4 метров.

По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.

В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленным на подпружиненной мембране (рис. 16). Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 метров внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезается вере-вочная петля, удерживающая найтов.

Рис. 16 Гидростат режущего типа

Гидростат разобщающего типа (рис. 17). Корпуса гидростатов разоб-щающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент. Корпус данного гидростата разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.

Отсоединяющаяся головка, к которой крепится найтов, удерживается изнут-ри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.

Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитана на то, что под давлением воды произойдет освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приведет к освобождению плота от найтова.

Рис. 17 Конструкция гидростата разобщающего типа

При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществ-ляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена достаточна для вы-тягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При даль-нейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.

Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного кон-ца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому при ручной отдаче первое, что необходимо сделать до отдачи найтова, выбрать из контейнера небольшой уча-сток пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.

Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая встав-ка в пусковой линь или надрез на лине.

Спуск спасательных плотов и посадка в них

Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в него наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.

Перед посадкой в надувной спасательный плот командир плота изымает у спасающихся ножи, отвертки и другие колющие и режущие предметы.

Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:

• освободить найтов;
• вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасы-вать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыг-нуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьез-ным травмам;
• вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;
• раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;
• Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специаль-ные лямки, взявшись за которые руками и упершись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парус-ность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;
• переместиться в плот, стремясь попасть в него су-хим;
• можно прыгать на плот с высоты до 4,5 метров, если есть уверенность, что в нем нет людей;
• можно спуститься по штормтрапу;
• можно спуститься по спасательному шкентелю с мусингами;
• можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем за-браться в плот;
• помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).

После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде (рис. 18), но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего суд-на на безопасное расстояние, для чего нужно:

• отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя;
• выбрать плавучий якорь;
• подтянуть водяные карманы, для чего необходимо потянуть за штерт, кото-рый прикреплен к нижней части кармана, затем выдавить воду из кармана, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт;
• использовать весла из аварийного запаса.

Рис. 18 В спасательном плоту и на воде

Нахождение рядом с судном опасно по следующим причинам:

• образование воронки при погружении судна под воду;
• возможность взрыва при пожаре;
• всплытие с тонущего судна крупных плавающих предметов;
• возможность заваливания судна на борт.

После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необ-ходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спаса-тельных средств позволяет:

• равномерно распределить людей, воду, продукты питания и т. п.;
• более рационально использовать средства сигнализации;
• более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, ловля рыбы и т. п.).

Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат ме-ста гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поста-вить плавучие якоря и опустить водяные карманы.

Снабжение спасательного плота:

• 2 плавучих весла;
• средства осушения: плавучий черпак и 2 губки;
• 2 плавучих якоря, один из которых постоянно при-креплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа прикрепленный плаву-чий якорь раскрывается автоматически;
• специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане вблизи места крепления пускового линя к плоту;
• спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров;
• ремонтный комплект для заделки проколов: клей, пробки и зажимы;
• 3 консервооткрывателя;
• ножницы;
• ручной насос или меха для подкачки плота;
• питьевая вода консервированная из расчета 1,5 литра на человека;
• пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
• аптечка первой помощи;
• таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;
• по одному гигиеническому пакету на человека;
• рыболовные принадлежности;
• теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не ме-нее 2 единиц;
• инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Средства сигнализации:

• радиолокационный маяк — ответчик (SART);
• УКВ переносная радиостанция;
• 4 красные парашютные ракеты;
• 6 красных фальшфейеров;
• 2 плавучие дымовые шашки;
• электрический водонепроницаемый фонарь;
• сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток.

Вспомогательные спасательные средства

Штормтрапы. У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен поса-дочный штормтрап. Если у каждого места спуска коллективного спа-сательного средства установлено другое одобренное устройство для доступа в спасательную шлюпку или плот, то должно быть, по меньшей мере, по одному штормтрапу с каждого борта.

Морская эвакуационная система (МЭС) — средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на спаса-тельные шлюпки и плоты, находящиеся на воде (рис. 19).

Морская эвакуационная система хранится упакованной в кон-тейнер. Она должна устанавливаться одним человеком. Приведение ее в рабочее состояние аналогично действиям с ПСНом — сбрасывание или спускание на воду; вытягивание и рывок пускового линя; закрепление на фалинях у борта.

Система состоит из направляющего устройства типа надувного желоба или ската и надувной платформы, выполняющей функции плавучего причала. Спу-стившись по скату на платформу, люди переходят на ошвартованный к ней плот или шлюпку.

Полное количество людей, на которое рассчитана система, должно эвакуи-роваться в спасательные плоты с пассажирского судна за 30 минут с момента пода-чи сигнала об оставлении судна, а с грузового судна — за 10 минут.

В общем случае МЭС не является обязательным спасательным средством.

Рис. 19 Морская эвакуационная система

Линеметательные устройства (рис. 20). На каждом судне должно быть линеметательное устройство, которое бы обеспечивало метание линя с достаточной точностью. В состав комплекта входит:

• не менее 4 ракет, каждая из которых обеспечивает метание линя на расстоя-ние не менее 230 метров в штилевую погоду;
• не менее 4 линей с разрывным усилием не менее 2 кН;
• пистолет или другое приспособление для запуска ракеты.

Рис. 20 Линеметательные устройства

Предлагается к прочтению: