Коренные изменения в развитии советского речного транспорта произошли в годы первых пятилеток.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства страны (1928-1932 гг.), принятым на V съезде Советов, было положено начало реконструкции и развития речного транспорта. В результате осуществления намеченных мероприятий были достигнуты крупные успехи в техническом оснащении речного транспорта. Его основные фонды выросли более чем в 2 раза.
Протяженность эксплуатируемых судоходных речных путей увеличилась в 1932 г. до 84 тыс. км, а оборудованных судоходной обстановкой - до 68,2 тыс. км, в том числе с освещаемой - до 47,3 тыс. км. Пути с гарантированными глубинами составили 18,3 тыс. км. Увеличилось число дноуглубительных снарядов, повысилась эффективность их работы. С сооружением Днепровской плотины с судоходными шлюзами Днепр стал судоходным на всем протяжении - от верховья до Черного моря.
В строй вступил и Нижне-Свирский гидроузел, который значительно улучшил судоходные условия на р. Свирь.
В годы первой пятилетки начато и в основном закончено строительство Беломорско-Балтийского судоходного канала, развернулись работы по сооружению канала, соединяющего Волгу с Москвой* рекой.
Одна из важнейших задач первой пятилетки - пополнение парка транспортного флота. Крупным достижением отечественного судостроения в этот период следует считать постройку на заводе "Красное Сормово" пароходов мощностью 880 кВт для буксировки нефтеналивных барж по Волге. Эксплуатационно-экономические показатели этих судов намного превышали показатели судов такой же мощности дореволюционной постройки. Началось строительство грузовых теплоходов. Так, в 1931 г. завод построил серию судов грузоподъемностью 3500 т и мощностью 560 кВт, а в следующем году - серию грузоподъемностью 2160 т и мощностью 360 кВт.
Коломенский завод начал строить колесные буксирные теплоходы мощностью 806 кВт; другими заводами были выпущены две серии винтовых буксиров мощностью 1030 и 1100 кВт для работы на Оби и Енисее.
Советские специалисты спроектировали и построили нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т - крупйейшие в мире.
Следует также отметить строительство барж-бензовозов, имевших большое значение для народного хозяйства. К концу 1931 г. было сдано в эксплуатацию 30 таких бензовозов общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т.

Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания типа "Сормовский":
грузоподъемность 3000 т, мощность 970 кВт, скорость хода 19,2 км/ч; специализация - перевозка зерна, лесных и пылевидных грузов; район плавания - магистральные внутренние водные пути и прибрежные районы морей

В годы первой пятилетки положено начало технической реконструкции флота. В марте 1932 г. состоялась Всесоюзная конференция по типизации речного флота. С учетом габаритов пути, характера и массовости грузопотоков определены основные типы наливных и сухогрузных металлических барж, деревянных барж, буксиров, установлена сетка типов грузо-пассажирских судов.
Суммарная мощность речных самоходных судов в 1932 г. увеличилась по сравнению с 1928 г. на 54%, а грузоподъемность несамоходных судов - на 81 %.
Строительство флота потребовало развития судостроительной базы. Расширялись действующие судостроительные заводы и верфи, строились крупные судоремонтно- и судостроительные заводы - в Котласе и в Астрахани, а также Верхне-Камская, Костромская, Верхне-Днепровская, Московская, Печорская и Енисейская верфи деревянного судостроения. Хотя намеченная программа судостроения выполнялась с большим трудом и не в полном объеме, в годы первой пятилетки заводы начали выпускать новые типы судов.
Перед судоремонтными предприятиями была поставлена задача коренным образом улучшить техническое состояние и использование имеющегося флота, а также пополнить парк судов за счет восстановления выведенных из эксплуатации. Эта ответственная работа потребовала расширения и реорганизации материально-технической базы. Строились новые цехи, реконструировались мастерские. Повысилась энергетическая вооруженность предприятий, внедрялись электрическая сварка и автогенная резка и сварка металлов, обновлялось станочное оборудование.
К началу первой пятилетки речных портов с причалами, оснащенными перегрузочными механизмами, практически не было. Перевалка грузов производилась в основном вручную. В июле 1928 г. введены технические правила перегрузочных работ, направленные на улучшение организации и условий труда грузчиков; с 1930 г налажено производство портовых перегрузочных механизмов.
После XVI съезда Коммунистической партии (июнь 1930 г.) вопросам механизации перегрузочных работ стали уделять большее внимание: были выделены средства на развитие портово-пристанского хозяйства, развернулись изыскательские и проектные работы. В 1930 г. началось строительство причалов и других пристанских сооружений в Гомеле и Днепропетровске, в 1931 г.- в Москве, Рязани, Нижнем Новгороде, Соликамске, Киеве, Котласе, Херсоне, Печоре, Новосибирске, в 1932 г.- в Ленинграде, Ярославле, Казани, Саратове, Астрахани и других городах. Однако порты с современным оборудованием сооружались только в некоторых пунктах, в других - реконструировались набережные или создавались отдельные причалы. К концу 1931 г. на речном транспорте работало 842 перегрузочных механизма; к концу 1932 г.- 1141, в основном передвижные транспортеры легкого типа производительностью 25-50 т/ч, и несколько кранов главным образом грузоподъемностью 1,5 и 5 т. В ряде пунктов построены склады, элеваторы, холодильники. В годы первой пятилетки закладывались и научно-технические основы развития портово-пристанского хозяйства.
Совершенствовалось управление транспортным процессом - внедрялись графики движения судов, новая система планирования работы флота. В 1930 г. впервые на речном транспорте стали использовать диспетчерское руководство движением флота. Однако внедрение этой системы сдерживало отсутствие необходимых средств связи. Водные пути были оборудованы средствами проводной связи всего на 5% их протяженности, в том числе реки Сибири были оборудованы связью на 0,2%, а реки Средней Азии и Закавказья вовсе не имели проводных средств связи. Во второй половине 1931 г. в Северо-Западном и Северном пароходствах начинает функционировать селекторная телефонная связь. Затем она распространяется на Волге, Каме, Оке, Днепре, Дону. На реках европейской части СССР появляются телефонные станции системы ЦБ. Радиосвязь внедрялась в основном на реках Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии.

Контейнеровоз типа "Бахтемир":
грузоподъемность 1000 т, мощность 880 кВт, скорость хода 20,7 км/ч; район плавания - внутренние водные пути с выходом в прибрежные морские районы

В первой пятилетке в Ленинграде были организованы Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте (Гипроводтранс).
Развитие речного транспорта потребовало решения проблемы руководящих кадров. В 1930 г. созданы Горьковский и Ленинградский институты инженеров водного транспорта. С первых дней основания институтов педагогическую и научную деятельность в них начали профессора В. Е. Ляхницкий, И. В. Яропольский, В. М. Маккавеев, М. Ф. Клочанов, Б. Ю. Калинович, В. В. Звонков, Ю. П. Бирюков, И. А. Пономарев, В. Л. Лычковский, М. И. Волский, И. Н. Сиверцев, М. Я. Алферьев, Н. К. Пономарев, Г. В. Тринклер и др. Большую роль в подготовке командных кадров для речного транспорта сыграли Московский институт инженеров транспорта (МНИТ) и Московский институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова.
Осуществление технической реконструкции речного транспорта, совершенствование управления и организации перевозок позволили значительно увеличить размеры перевозок грузов и пассажиров. Перевозки грузов в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1913 г. и 243% к уровню 1928 г. Кроме того, 20 млн. т леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт Советского Союза по объему перевозок вышел на первое место в Европе и на второе место в мире, уступая только речному транспорту США. Была осуществлена ислючительно важная перестройка организационной структуры управления водным транспортом. Из состава Наркомата путей сообщения был выделен Народный комиссариат водного транспорта - Наркомвод.
Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) протяженность водных путей увеличилась в основном за счет освоения малых рек. К 1937 г. длина эксплуатируемых путей составила 101,1 тыс. км, на 89,9 тыс. км имелась обстановка, на 57,6 тыс. км - освещаемая; протяженность участков с гарантированными глубинами составила 24,2 тыс. км.
Продолжались работы по строительству каналов. В июне 1933 г. открыто транзитное судоходство по Беломорско-Балтийскому каналу. Путь из Балтийского моря в Белое сократился на 4000 км и проходил по территории только нашей страны. Общая протяженность соединительного пути 227 км; на трассе 19 шлюзов. Канал был сооружен в рекордно короткий срок - 20 месяцев.
В июле 1937 г. открылось движение пассажирских и грузовых судов по каналу Москва - Волга, длина которого 128 км. Строительством канала руководил талантливый инженер-гидротехник С. Я. Жук. В 1947 г. канал был переименован в канал имени Москвы.
С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения; создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем Москву с волжским бассейном, а через Волгу и другие системы - с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера - лес, строительные материалы и другие грузы; вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны. Водный путь от Москвы до Ленинграда и Горького сократился соответственно на 1100 и 110 км. В 1934 г. закончено сооружение шлюзованной системы с четырьмя гидроузлами на р. Сож, что имело большое значение для народного хозяйства Белоруссии.
Во второй пятилетке продолжалось строительство серий судов, начатое в предыдущие годы; строились также суда и новых типов: грузо-пассажирские двухпалубные мощностью 300 кВт на 500 пассажиров, грузо-пассажирские теплоходы мощностью 515 и 210 кВт различной пассажировместимостью (Сормовский завод) для канала Москва-Волга, буксирные пароходы мощностью 110-220 кВт, баржи различной грузоподъемности. Большинство металлических судов имело цельносварной корпус, что позволило сократить сроки строительства и расход металла. В общем объеме строительства несамоходного флота деревянное судостроение составляло еще 86,7% (по грузоподъемности).

Баржа трюмная закрытая - цементовоз. Предназначена для перевозки массовых грузов на реках Волга и Кама

Для упрощения технологии судостроения, снижения затрат и улучшения условий эксплуатации судов Наркомвод установил минимальное количество типов судов для постройки в 1936 и 1937 гг: 16 типов самоходных судов и 10 типов несамоходных.
Но потребность в судах покрывалась далеко не полностью. В связи с этим большое внимание уделялось дальнейшему развитию судостроительных и судоремонтных предприятий, осуществлялось расширение и создание мощных судоремонтных баз в грузообра-зующих пунктах* В 1934 г. заканчивается строительство Астраханского слипа для ремонта нефтеналивных барж грузоподъемностью 12 тыс. т. В 1936 г. вступает в эксплуатацию Московский судостроительно-судоремонтный завод, в 1937 г.- Хлебниковский судоремонтный завод, реконструируются заводы на Волге ("Теплоход", Балаковский), на Днепре (Херсонский), на Каме (Чистопольский и Памяти Дзержинского), на Енисее (Красноярский) и др. Строятся верфи деревянного судостроения, что было обусловлено острым дефицитом металла в стране. К концу второй пятилетки на речном транспорте работает 185 предприятий - судоремонтных заводов, мастерских и верфей.
Продолжалось строительство оборудованных причалов в речных портах, повышался уровень механизации перегрузочных работ. Сооружались причалы в Ленинграде, Москве (в Северном и Западном портах), Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске, Уфе, Омске, Новосибирске и других городах. Число кранов, транспортеров и других механизмов в речных портах увеличилось более чем в 2 раза. Использование перегрузочных машин и оборудования улучшилось. Механизация трудоемких грузовых работ возросла более чем в 2 раза - с 11,9 до 24,8%. Однако общий уровень развития портово-пристанского хозяйства оставался низким, что сдерживало рост провозной способности флота.
Расширялась диспетчерская система руководства работой флота. К 1936 г. общая протяженность линии связи увеличилась против 1932 г. в 1,6 раза. Вошли в строй крупные радиостанции в Ростове-на-Дону, Астрахани, Куйбышеве, Камском Устье, Ленинграде, Архангельске, Новосибирске, имевшие прямую связь с Москвой.
Во второй пятилетке на речном транспорте началось стахановское движение. Среди экипажей транспортных судов инициаторами этого движения стала команда буксирного нефтевоза "Степан Разин" (капитан Н. И. Чадаев и механик Н. В. Банатов). В навигацию 1935 г. команда судна впервые провела состав из барж, счаленных в кильватер, общей грузоподъемностью 34 тыс. т, перекрыв показатели равных по мощности американских нефтевозов.
В 1933-1934 гг. начался переход на штурманскую систему, что способствовало совершенствованию организации движения флота.
Практика работы показала, что функциональное построение структуры управления на речном транспорте не соответствовало условиям тех лет. Для руководства деятельностью пароходств в Наркомводе были образованы четыре центральных производственно-территориальных управления речного транспорта: Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное. Работой всех транзитных судов, портов, пристаней, заводов, участков пути и связи, строительных организаций стали руководить 24 пароходства. На крупные пристани возлагалось руководство местными перевозками.
Особое внимание во второй пятилетке уделялось развитию водного транспорта в восточных районах страны.
К концу пятилетки объем перевозок составил 66,9 мл а т, грузооборот - 33,3 млрд. т км.
В третьей пятилетке (1938-1942 гг.) перед речным флотом были поставлены важные задачи. XVIII съезд ВКП(б) подчеркнул, что основной задачей в области транспорта является повышение удельного веса водного транспорта в общем грузообороте страны.
В 1939 г. для улучшения руководства транспортом Народный комиссариат водного транспорта был разделен на Народный комиссариат речного флота СССР и Народный комиссариат морского флота СССР. Создание Наркомречфлота явилось важной предпосылкой улучшения работы речного транспорта и максимального использования его внутренних резервов. В состав народного комиссариата речного флота входили 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства и 14 инспекций Речного Регистра СССР, ряд крупных заводов.

Баржа-автомобилевоз трехпалубная. Перевозит до 440 автомобилей "Москвич", "Жигули"

Третьим пятилетним планом развития народного хозяйства СССР предусматривалось дальнейшее развитие речного транспорта, в том числе намечалась реконструкция водных путей и приведение их в соответствие с требованиями судоходства, разработка схем регулирования стока для улучшения условий судоходства на реках Волга, Дон и Днепр.
В годы третьей пятилетки сооружались Рыбинский, Угличский и Куйбышевский (из-за войны строительство было приостановлено) гидроузлы. Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища. Участок Волги от Углича до Рыбинска также стал глубоководным, а водный режим Верхней и Средней Волги - регулируемым. Строительные работы велись также на западном участке Манычского водного пути, Днестре, Кубани и других реках.
В 1940 г. взамен старой Днепро-Бугской водной системы был построен новый шлюзованный Днепро-Бугский канал длиной 210 км, соединивший Припять (у Пинска) с Западным Бугом (у Бреста).
В 1938-1940 гг. Главным управлением Северного морского пути были переданы Наркомречфлоту для эксплуатации низовья рек Оби, Таза и Пура, Обская и Тазовская губы, р. Енисей с притоками (от Игарки до Диксона), р. Пясина с притоками.
Протяженность судоходных путей достигла в 1940 г. 98,1 тыс. км. С учетом речных путей, эксплуатируемых другими организациями, она составила к концу 1940 г. 108,9 тыс. км, в том числе с судоходной обстановкой-101,3 тыс. км, из них с освещаемой - 69,6 тыс. км.
В результате строительства крупных гидротехнических сооружений, образования водохранилищ и изменения судоходных условий возникла необходимость в реконструкции речного флота, производстве судов новых типов.
Создание весной 1939 г. в составе Наркомречфлота Технического отдела и самостоятельного Речного Регистра СССР, а при наркоме - Технического совета было направлено на повышение уровня развития материально-технической базы отрасли и в первую очередь транспортного флота. В начале пятилетки были разработаны основные направления технической реконструкции флота, предусматривающие снижение строительной стоимости судов, повышение их скорости, внедрение более совершенных типов силовых установок, улучшение обводов корпуса, и т. п. Ставилась задача увеличения доли самоходного грузового флота, в том числе винтовых судов, в составе несамоходного флота - металлических барж.
С конца 1939 г. расширяется строительство речных судов на заводах Наркомречфлота. Всего за 1938-1941 гг. для речного транспорта было построено 352 самоходных судна (в том числе катеров и газоходов) общей мощностью 47,7 тыс. кВт; грузоподъемность построенного несамоходного флота составила 810,5 тыс. т (85% - деревянных). Однако в целом уровень развития флота еще не полностью отвечал задачам, стоящим перед речным транспортом.
Портово-пристанское хозяйство все еще сдерживало рост перевозочной работы. Требовалось дальнейшее развитие портов, повышение их механовооруженности.
В годы третьей пятилетки продолжалось строительство портов в Москве, причалов в Горьком, Сталинграде, реконструкция Ленинградского порта, строительство перевалочного пункта в Вознесенье. С конца 1940 г. начались подготовительные работы к строительству и переоборудованию портов Котлас, Архангельск и др.
В южных бассейнах сооружались причалы для массовых грузов в Киеве, перевалочного пункта в Днепродзержинске, пристани в Чарджоу.
В районах Сибири и Крайнего Севера были построены речные причалы на Енисее - в Игарке, Дудинке и Красноярске, грузовые причалы в Новосибирске и на Ангаре.
Наркомречфлот расширил выпуск механизмов для перегрузочных работ на своих предприятиях. Появились плавучие перегружатели, трюмные подъемники, пневматические зерноперегружатели. Совершенствовалась технология перегрузочных работ, внедрялась механизация на перегрузке угля, соли, зерна, леса.
За годы третьей пятилетки в строительстве портов, пристаней и в их оборудовании удалось добиться определенных успехов. Однако существенного сокращения разрыва между провозной способностью

Толкач-буксир типа "Маршал Блюхер":
мощность 2940 кВт, скорость с составом 15,7 км/ч, назначение - толкание и буксировка большегрузных составов по магистральным рекам центральных бассейнов

флота и пропускной способностью портов-пристаней не произошло. Уровень развития этой отрасли хозяйства речного транспорта был еще невысок. В 1940 г. при общей протяженности причального фронта 114 км капитальные причалы (железобетонные и каменные стенки) составляли лишь 6,9 км.
В 1939 г. более половины водных путей центральных бассейнов было обеспечено телефонной селекторной связью. Почти все управления пароходств имели телефонные станции. В конце 1940 г. Управление связи Наркомречфлота разработало широкую программу дальнейшего развития средств связи, согласно которой на Волге начались работы по подвеске биметаллических цепей, позволяющих осуществить многоканальную высокочастотную связь на всем протяжении от Москвы до Астрахани; на Днепре такие же работы производились на участке Киев - Херсон. Все магистральные радиолинии переводились на одновременные передачи в двух противоположных направлениях. Однако, несмотря на значительную работу по развитию средств связи, во многих пароходствах их было недостаточно.
Проводились работы по рационализации перевозок. Вводились элементы маршрутной системы перевозок, предусматривающей формирование составов по роду груза и по осадке судов, чтобы обеспечить бесперевалочное движение от пункта отправления до пункта назначения. Маршрутная система требовала точного соблюдения графиков и расписаний движения судов, существенно упрощала диспетчерское руководство. К концу навигации 1939 г. маршрутная система вводилась на перевозках нефти по Волге, а затем и других массовых грузов - хлеба, угля, цемента.
В навигацию 1940 г. начало развиваться безостановочное обслуживание транспортного флота на ходу - снабжение с помощью самоходных вспомогательных судов топливом, смазкой, инвентарем и т. д. Это способствовало улучшению использования флота, повышению его провозной способности.
В предвоенные годы диспетчерская система руководства транспортным процессом стала более четкой и эффективной, было введено Положение об организации и диспетчерском руководстве движением и работой флота речного транспорта (1939 г.). Строгое выполнение расписания и графика движения стало главной задачей работников речного транспорта.
Начиная с 1939 г. наметился существенный рост перевозок. Речной транспорт в основном обеспечивал нужды народного хозяйства, увеличились перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, которые в 1940 г. достигли 5,7 млн. т. Существенно изменилась структура перевозок. В целом возросла доля сухогрузов, особенно минерально-строительных материалов - песка, гравия, камня, а также цемента, что было связано с большим размахом промышленного и гражданского строительства.
Количество пассажиров, перевезенных речным транспортом, увеличилось с 1937 по 1940 г. на 15,8%, а пассажирооборот - на 18,7%. Заметно улучшилось обслуживание пассажиров.
За годы предвоенных пятилеток значительно выросла протяженность эксплуатируемых водных путей, повысилось их оснащение техническим флотом, существенно увеличились глубины на магистральных реках, создан ряд искусственных водных путей - каналов, соединивших бассейны отдельных рек. Значительно пополнился транспортный флот - число самоходных судов возросло в 2,4 раза по сравнению с 1928 г., а несамоходных - почти в 3 раза.
Расширилась промышленная база отрасли. Вместо старых полукустарных мастерских создано свыше 200 крупных предприятий, способных не только ремонтировать, но и строить суда.
В ряде крупных прибрежных городов созданы порты; доля механизированной переработки грузов выросла за годы пятилеток в 14 раз.
Значительно улучшилось использование флота, чему способствовали новые формы организации труда, инициатива передовых коллективов судов, развитие социалистического соревнования.
Повысилось материальное благосостояние речников: были созданы органы рабочего снабжения, расширилось жилищное и культурно-бытовое строительство; пересмотрена система заработной платы и т. д.

Толкач-буксир для рек восточных бассейнов:
мощность 1765 кВт, скорость с составом 15 км/ч, назначение - толкание и буксировка составов массой до 18 тыс. т на реках Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур

Большая работа проводилась по подготовке инженерно-технических кадров, улучшилась подготовка квалифицированных кадров массовых профессий.

Были освоены речные артерии Крайнего Севера: Яна, Индигирка, Колыма, Хатанга, устье Лены. Увеличились перевозки в бассейнах рек Оби и Енисея. Было расширено судоходство в отдаленных бассейнах: на реках Амуре, Или, Амударье, Селенге, Верхнем Иртыше, Урале, Печоре, на озерах Балхаше и Иссык-Куле.

p .s . При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2013 г.

Борис Васильевич Курылев, ушедший из жизни в октябре прошлого года, оставил фотоархив пассажирских судов. Сегодня этот фотоархив временно перекочевал в наш офис.

И вот с фотографий на нас смотрят речные пассажирские суда прошлого. Колесные пароходы 737 проекта - это веха истории многих советских речных пароходств. Сейчас их уже не осталось в эксплуатации, да и век большинства из них был недолог - мало кто из этих пароходов прослужил больше тридцати лет. Но в свое время такие суда были широко распространены на многих российских реках. А построены они были большой серией в 1950-е годы, восполняя потребность пароходств в пассажирском флоте после войны. Строились эти суда сначала в СССР, но основная их часть была построена в Венгрии.

Борис Васильевич во время своих путешествий по реке сфотографировал многие из них. Некоторые фотографии я публикую здесь. Про каждый пароход можно было бы много рассказывать, но я ограничусь только небольшими комментариями. На фотографии в начале этого материала, сделанной в 1963 году, - пароход «Пермь» Камского речного пароходства.

Пароход «Павел Бажов», 1960 год.

Пароход «Вячеслав Шишков». Фотография, видимо, сделана не позднее середины шестидесятых годов, потому что потом пароход был передан из Камского пароходства на Днепр. Там в начале 1970-х годов им командовал капитан Вадим Михайлович Лапидус, позднее переехавший в Ленинград и работавший капитаном на четырехпалубных судах «Александр Ульянов» и «Сергей Киров». Это был неординарный, интересный человек, запомнившийся всем, кому доводилось с ним общаться. О нем всегда вспоминают очень тепло.

Пароход «Ярослав Галан» ниже Горького, 1959 год.

Пароход «В.А. Жуковский», Кострома, 9 июня 1965 года. Кто жил в то время, можете ли вспомнить, что вы делали в тот день? Как ни странно, иногда это удается. Вы, например, отдыхали в Ялте. А пароход «Жуковский» в это время подходил с пассажирами к Костроме. Кстати, «Жуковский» - судно-долгожитель (конечно, по меркам этой серии): он был списан одним из последних в европейской части СССР, после навигации 1985 года. Почти всю жизнь пароход ходил по пассажирской линии Москва - Уфа. Билеты на пароходы линии можно было купить в речных кассах, в том числе в Москве. И очень даже просто. Вот пришел с улицы и очень недорого купил. Ну, не всегда, конечно, а если случайно оставалось нераспределенное место в шестиместной каюте.

Не мог не отсканировать «Маяковского», поскольку фотографии с ним - большая редкость. Этот пароход работал совсем недолго, а потом исчез.

То же - и с «Эдуардом Багрицким». Как и «Маяковский», этот пароход в 1950-е годы трудился в Волго-Донском пароходстве.

Пароход «Владимир Ставский» в Аксайской РЭБ, 1976 год. Здесь же спустя четверть века закончили свою жизнь легендарные волжские пароходы «Володарский» и «Спартак».

Пароход «Киев», 1960 год.

Пароход «Иван Кадомцев», июль 1966 года, Горький.

Пароход «Антон Макаренко». Это судно, в отличие от своих собратьев, которые были обычно задействованы на транспортных линиях, прожил «туристическую» жизнь. В течение многих лет «Антон Макаренко» работал на «московской кругосветке» и на других маршрутах с туристами.

Пароход «Волгоград» на канале имени Москвы.

Пароход «Демьян Бедный» на Москве-реке.

Пароход «40 лет ВЛКСМ» (бывший «Рыбинск»). Скорее всего, между 1962 (переименование судна) и 1964 годом (передача парохода на Днепр). То есть довольно редкий кадр, на котором уже переименованный пароход запечатлен еще в Волжском бассейне.

Пароход «А. Серафимович», 1963 год.

Пароход «Уфа». Вместе с «В.А. Жуковским» этот пароход работал на линии Москва - Уфа до 1985 года. А на фотографии он изображен в молодости, в 1961 году.

Пароход «Сергеев-Ценский» в Касимове.

Пароход «А.П. Чехов», 1963 год. В следующую навигацию он уйдет на Днепр.

Пароход «А.Ф. Писемский» на канале имени Москвы, 2 августа 1972 года. А что вы делали в этот день? Я еще не родился, но планировал сделать это в течение ближайших месяцев. Вообще, если не ошибаюсь, я был в этот день в Киеве. То есть там была моя мама, и, получается, что и я. Однако поскольку я не имею представления, за какое время до рождения душа вселяется в тело, то вполне возможно, что в тот день я был не в Киеве, а наслаждался последними днями в тонких мирах перед очередным воплощением. И, надо же, при этом точно так же, как сейчас, существовал канал имени Москвы вместе с пассажирскими пароходами и радостными речными путешественниками на палубах. Есть подозрение, что все это будет благополучно существовать и после нас.

Пароход «Н.Г. Помяловский».

Пароход «Сергей Алымов».

Пароход «И.С. Никитин».

Ну а это просто фото с палубы подходящего к пристани парохода 737 проекта.

Пароход «К.М. Станюкович» с палубы какого-то однотипного судна. На сегодня это единственное сохранившееся в сносном состоянии судно этого типа в европейской части России, но без особых перспектив работы.

Пароход «Владимир Арсеньев».

Пароход «Свердловск»

Пароход «Рязань» много лет стоял напротив Белого городка без дела, пока не сгорел. А на фотографии он живой и в рейсе с пассажирами.

Здесь он же - в знакомом большинству речных туристов ракурсе. Подходит к Угличу.

Пароход «Евгений Петров» отходит от волжской пристани. А за ним к ней подходит какой-то дизель-электроход 785 проекта.

Пароход «Сталинград» в Горьком. Позднее его переименовали в «Волгоград», а работал он в то время на пассажирской линии Москва - Горький. Линия проходила по Москве-реке и Оке.

Вот такие фотографии уже ставших историческими пароходов 737 проекта. В следующий раз отсканирую фотографии судов другой серии. Хорошего вечера!

Вот уже почти 18 лет я увлекаюсь речными теплоходами. Позади десятки круизов, по многим судоходным рекам постсоветского пространства: Волга, Кама, Дон, Нева, Днепр, Енисей, Лена... За эти годы я успел полюбить речные круизы, проникнуться историей теплоходов и подружиться с прекрасными людьми для которых судьба речных теплоходов далеко небезразлична. За это время на моих глазах в историю ушли или уходят многие прекрасные теплоходы, о которых я и хочу рассказать. Почему уходят? Причин много, одни меняют название, и бороздят речные просторы уже под новым именем. Другим не повезло с финансированием, или неэффективной компанией обеспечивающей комплекс услуг от технического обслуживания до реализации путевок. В результате суда простаивают в затонах навигацию за навигацией. Третьим не повезло еще больше, пожар или иные причины приводят к тому, что теплоход режут на метал. Я расскажу только о некоторых теплоходах, которые попадались в мой объектив где-то с 2005 года, когда у меня появился первый цифровой фотоаппарат.

01. 5 апреля 2005 года, Москва, Северный Речной вокзал (СВР). В ту зиму, на СВР зимовало много теплоходов. И некоторые из них стояли в необычной расстановке, а именно перпендикулярно причалам.

02. Одна из судоходных компаний производила модернизацию внутренних помещений своих теплоходов. Это довольно уникально, поскольку подобные мероприятия проходят обычно в затонах, а не на глазах зевак.

03. Один из них - теплоход "Эрнест Тельман" (кто помнит такой? ) 588 проекта, построенный в Германии 1955 году. Сегодня он работает под другим именем - "Цезарь". А в зиму 2004-2005 года проходил реконструкцию внутренних помещений прямо на СВР.

04. Что здесь еще интересного? Казанский теплоход "Арабелла" (588 проект), работающий в зиму, в качестве гостиницы и ресторана. В ту зиму, гостиницей работали 3 или 4 теплохода: Точно помню нижегородский "Константин Федин" (301) и традиционно "Сергей Абрамов"...

05. Навигацию 2005 гда, открыл наряду с другими теплоход "Леся Украинка" (301 проект) рейсом в Углич. Построенный в 1977 году, работал на Днепре до середины 90-х. А с 2001 года - на Волге. Кстати, это последний год работы теплохода под именем "Леся Украинка".

06. Сегодня судно называется "Петр Чайковский". Забавная смена да? А что еще забавнее, так это первое название - "XXV съезд КПСС". Такая вот метаморфоза.)

07. Подобно теплоходу "Леся Украинка", "Алексей Ватченко" после постройки в 1985 году поступил на Днепр где и работал до 2001 года, после чего судно перегнали на Волгу. Это мой первый круизный теплоход, после скромных судов транспортной линии Москва-Астрахань, Москва-Ростов на Дону. Хорошо помню культурный шок, от уровня комфорта теплохода "Алексей Ватченко".) С 2006 года, меняет название на сегодняшнее - "Иван Бунин".

08. Не бороздит более просторы КИМа (канал имени Москвы) "Белинский", да и теплохода такого больше нет. Стоит где-то под новым названием - "Шлиссельбург". А меж тем история судна интересна. Построенный в 1957 году в Германии, судно проекта 646 поступило в Советское Дунайское пароходство, причем из Германии его перегоняли своим ходом не по внутренним водным путям (Дунай), а вокруг Европы: Через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан (!), Средиземное и Черное моря. Работал в основном на линии Измаил - Одесса, Измаил - Килия - Вилково - Одесса - Очаков - Николаев. И на туристических линиях по Дунаю, до югославского (тогда) Белграда. С 1982 года работал в Киеве на транспортной линии Киев - Скадовск - Межводное (Крым). Помню видел этот теплоход стоящим почти в заброшенном состоянии в акватории Киева в 1996 году. В 2003 его перегнали в Москву, и здесь почти 10 лет теплоход исправно катал туристов в Углич, Ярославль и другие волжские города.

09. Еще один похоже ушедший в историю теплоход 588 проекта "Ф.Жолио-Кюри" названный так в 1961 году в честь французского физика и общественного деятеля Фредерика Жолио-Кюри . Теплоход поступил в Камское речное пароходство, где и проработал до 2011 года. В конце 2011 года на судне стоящем в затоне произошел пожар, в следствии чего оно было выведено из эксплуатации. Вернется ли "жолик" (так его называли почитатели ) на просторы? Хороший вопрос... Фото сделано в Костроме в 2005 году.

10. "Н. Гастелло" попался мне у Казанского речного вокзала все в том же 2005 году. В 2007 теплоход, к слову построенный в 1954 году, реконструировали добавив ему четвертую палубу, и переименовали в "Алексей Толстой". Так и работает до сего дня. А "Гастелло" канул в лету...

11. Дизель-электроход "Карелия" в Самаре. Это предпоследний год работы судна. С 2006 года теплоход выведен из эксплуатации и дальнейшая судьба его как транспортного судна скорее всего бесперспективна.

12. Еще дно уникальное название - теплоход проекта 26-37 "Профессор Лукачев" в Саратове. Построенный в 1961 году в Чехословакии, поступил в Волжское пароходство под именем "Клемент Готвальд". Хорошо помню его на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. Пережив еще несколько переименований (Екатерина Великая 2006-2009гг), теплоход благополучно продолжает работать под именем " Родная Русь".

13. Там же в Саратове, мне встретился теплоход "К.А. Тимирязев", который не эксплуатируется после навигации 2013 года,

14.и "Павел Миронов" 305-го проекта, построенный 1962 году в Будапеште, тоже выведенный из эксплуатации в 2012 году. Какова их дальнейшая судьба? Выйдут ли они еще когда-нибудь в рейс? Будим надеятся что выйдут!

15. И не повторят судьбу теплохода "Юрий Завадский" 305 проекта, 1963 года постройки. В 1992 году судно было выведено из эксплуатации и никогда больше не вернулось на речные просторы. В 2005 году я нашел его в затоне Памяти Парижской Коммуны под Нижним Новгородом в таком вот состоянии. А через 4 года в 2009 его окончательно разрезали.

16. Кстати, там же в затоне в 2005 году стояли на реконструкции известные сегодня теплоходы "Н.А.Некрасов" и "Александр Бенуа", называвшийся тогда "Яков Свердлов". Мне посчастливилось ходить на обоих судах, когда они работали на транспортной линии Москва-Астрахань.

17. Это было здорово!

18. Аутентичный "Николай Щорс"в Москве в Северном речном порту, 2006 год. С момента постройки в городе Комарно Чехословакия, с 1962 года по 1997 год, теплоход исправно работал на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. А после 2002 работал в нише эконом круизов из Москвы. В 2010 году его переименовали, и сегодня теплоход известен под именем "Михаил Танич".

19. В 2005 году обрел свою, кажется "вечную стоянку" на Клязьминском водохранилище под Москвой, теплоход 305 проекта "Герой А.Сутырин". На этом месте, с виду в совершенно заброшенном состоянии он стоит и до сих пор. Полагаю вернуться в строй ему уже не суждено.

20. "Александр Шемагин" в Твери в 2006 году (последняя навигация теплохода),

21.в наши дни. Перестроенный до неузнаваемости, с 2007 года под именем "Ласточка II", используется как банкетоход в Москве.

фото из просторов интернета

22. Уже упоминавшийся "Алексей Ватченко" (Иван Бунин) в Твери, в 2006 году.

23. "Николай Бауман" в Угличе. Теплоход 302 проекта с момента своей постройки в 1989 году в Германии, и до 2011 года работал в Московском речном пароходстве. Правда в 2009-м году сменил название, став "Княжной Анастасией". А в августе 2011 года был отправлен на нефтепромыслы Каспийского моря в Казахстан, где работал в качестве общежития для рабочих. В 2013 году вернулся, но к сожалению, не к круизам. Временно выведен из эксплуатации, находится в затоне ППК под Нижним Новгородом. Надеюсь, в ожидании реконструкции.)

24. Еще один экземпляр бывших днепровских теплоходов - "Максим Рыльский", город Мышкин, 2006 год. В 1988 1979 году, только что построенный теплоход в Германии, получил гордое имя "В.И.Ленин" (это Вам не какой-нибудь XXV съезд КПСС...). В начале 90-х 1998, следуя тренду, сменил ставшее не популярным имя на "Максим Рыльский" в честь украинского поэта . Так и работал до 2001 года на Днепре. А с 2001 года в России. В 2010 году получил свое новое название, под которым и работает сегодня "Михаил Булгаков".

25. Замечательный теплоход "Александр Пирогов" в 2006 году,

26. и через год в 2007 году в Братеево, в Москве. Правда теперь он называется "Федор Ушаков", и насколько я понимаю - это самый большой банкетоход в Москве. Он настолько огромный, что всю навигацию 2014 года простоял в тихом затоне Столичной Судоходной компании, что у бывшего завода ЗИЛ в Москве...)

27. "Н.Г. Славянов" в Москве на СВР в 2006 году. Уже история. К счастью не сам теплоход, а название. С 2011 года и по сей день работает под именем "Сергей Образцов"

28. Редкий кадр. Все тот же Северный речной вокзал в Москве, все тот же 2006 год. И ушедшие в историю теплоходы. Сергей Абрамов знаменитый по фильму "День выборов", в 2011 году, прямо на СВР, горел почти сутки в прямом эфире. В сентябре 2013 года судно было окончательно разделано в Череповце. А соседний теплоход "Казань", построенный в 1999 году на верфях итальянской Мессины, поступил в РФ в 2003 году. Знаменито оно в том числе и проходившем на его борту заседанием президиума Госсовета РФ под предводительством президента в 2003 году. После 2003 года судно совершало люксовые круизы, в том числе и в европейские города, кажется в Вену.

29. В 2007 году, я тоже побывал на этом судне в коротком круизе из Петербурга на Валаам. Это прекрасное судно и очень жаль, что сегодня оно осталось лишь в воспоминаниях... С 2009 года ходит под флагом Казахстана и именем "Курмангазы", и используется в качестве плавобщежития для работников нефтепромыслов Каспийского моря. Вернется ли когда-нибудь в наши воды в качестве круизного судна?

30. Где-то на верхней Волге теплоход "Арабелла", бывший до 2002 года "Лев Доватор". Теплоход знаменит участием в спасении пассажиров затонувшей "Булгарии" в 2011 году. В 2012 "Арабелла" выводится из эксплуатации, и начинается длительный процесс перестройки судна, глубокой реконструкции. Какова судьба его - неизвестно.

31. Еще один прекрасный теплоход 588 проекта - "Петр Первый". Бывший некогда "Иваном Сусаниным". С 1960 по 1992 годы судно работало в Московском речном пароходстве. С 1996 году - по 2004 находилось в Голландии, откуда вернулось в том же состоянии в котором ушло. Глубокая реконструкция - и перед нами в 2006 году - настоящая конфетка. Фото сделано как раз в 2006 году у пристани Горицы. К сожалению, после навигации 2013 года, судно перегнали в Череповец, для использования в качестве гостиницы. И таково его предназначение на ближайшие 10 лет.

32. Теплоход проекта 92-016, "Сергей Кучкин" на Валааме в 2006 году. Прежнее название "Георгий Димитров". К сожалению в навигации 2012, 2014 годов - не работал. Не будет работать и в предстоящую 2015 года.

33. Подобно тому, как из реквизитов старых теплоходов уходят эпохальные предметы, вроде трудов В.И.Ленина, или бюста самого, - теплоходы меняют свои названия, меняют свои внутренности, становясь все более комфортными, и соответствующими требованиям современности. И это конечно же хорошо. Лучше так, чем никак. Но иногда хочется посмотреть назад, и вспомнить как оно было, да?

Если Вам нравится, скажите мне, и я продолжу (еще на пост хватит ).

Курсовая работа.

Выполнил:

студент гр. И-42 ___________________ Костюк Ю.А.

Научный руководитель:

Старший преподаватель _____________ Бышик В.И.

Гомель 2004.

Курсовая работа состоит из страниц. Для написания моей курсовой работы я использовал наименований литературы и источников.

Ключевыми словами являются: речной транспорт, речной флот, корабль, судно, водный путь, канал, порт, груз, причал, грузоподъемность, СССР, река, баржа.

Целью моей курсовой работы является изучение технического и экономического развития речного транспорта в СССР в указанный период времени, а также участие Украинского речного транспорта в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Введение 4

Глава 1. Историография. 6

Глава 2. Речные перевозки. 9

Глава 3. Основные типы судов речного флота. 11

Глава 4. Участие речного флота в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 18

Заключение. 23

Список источников и литературы. 26

Введение.

Речной транспорт - важное звено единой транс­портной системы СССР.

Транспорт как отрасль материального производства играет очень важную роль в экономической жизни страны.

Несмотря на сезонность работы, речной флот имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Речной транспорт высокоэкономичен при перевоз­ках массовых грузов в связи с большой грузоподъем­ностью его подвижного состава. Так, теплоход типа «Волго-Дон» мощностью 1800 л. с. перевозит 5 тыс. т. грузов. Для перевозки такого количества грузов по же­лезной дороге нужны четыре железнодорожных соста­ва и четыре локомотива мощностью 1500 л. с. каждый.

Очень показательна эффективность использования тяговых средств речного транспорта по сравнению с же­лезнодорожным. Например, производительность 1 л. с. в тонно-километрах на Волге выше, чем на параллель­ной ей Куйбышевской железной дороге, при перевозках сухогрузов примерно в 10 раз, нефтегрузов - в 24 раза.

Один из важнейших показателей качества работы транспорта - скорость доставки грузов. До 60-х годов на речном транспорте она была значительно ниже, чем на железнодорожном. После 60-х новые грузо­вые теплоходы обеспечивают такие же скорости до­ставки, как железнодорожные составы. При определении преимуществ отдельных видов транспорта наряду с сокращением сроков доставки гру­зов большое значение имеет себестоимость перевозок. Средняя себестоимость перевозок грузов, например, по Волге в 2-2,5 раза ниже, чем по железным дорогам, идущим параллельно водным путям. Стоимость доставки грузов в смешанном железно-дорожно-водном сообщении также ниже, чем в прямом железнодорожном

Себестоимость путейских работ на реках также ниже: на 1 км пути требуется в 3,5-4,5,раза меньше ка­питаловложений, чем на железных дорогах, и примерно в 6 раз меньше, чем на автомобильных .

Советский Союз располагал самой ши­рокой в мире сетью внутренних водных путей около 150 тыс. рек общей протяженностью примерно 3 млн. км., из них для судоходства может быть использовано более 500 тыс. км. .

Объектом исследования моей курсовой работы является речной транспорт СССР в период с начала 60-х до конца 80-х годов. Метод исследования - сравнительно-исторический.

Целью моей курсовой работы является изучение технического и экономического развития речного транспорта в СССР в указанный период времени, а также участие Украинского речного транспорта в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС с помощью литературы и источников, которые мне были доступны.

По истории речного транспорта существует много работ как исторических, так и работ, раскрывающих техническую сторону речного транспорта. Но ни одна из тех работ, которыми я пользовался в процессе написания курсовой работы, не охватывает полностью рассматриваемый мной период времени. Только совокупное использование этих работ позволило мне рассмотреть данный период времени в истории развития речного транспорта СССР.

1. Историография.

Для написания свой курсовой работы я в основном использовал литературу.

В “Большой Советской энциклопедии” я взял материал для введения – это информация о том, какое место занимает речной транспорт в транспортной системе СССР, а также сведения насколько этот вид транспорта выгодней других видов транспорта.

Много материала для моей курсовой работы содержится в книгах “Речной транспорт за 50 лет Советской власти”, и “Речной транспорт за 60 лет Советской власти” . В этих двух книгах содержится много похожей информации, что затрудняло работу с этой литературой. Из этих книг я использовал информацию о том: какие корабли и когда были построены; что увеличению грузопотоков по водным дорогам способствовали крупные стройки как, например, БАМ; сколько и каких грузов было провезено по различным рекам и судоходным каналам; как, где и каким образом улучшалось портовое хозяйство и строились новые речные вокзалы; что в строй входили новые пассажирские суда и новые ледоколы; информация о протяженности водных путей СССР; создавались новые виды плавсредств как самоходных, так и несамоходных, что имело большое значение для роста грузоподъемности и увеличения грузопотоков по рекам; какие нововведения произошли в речном транспорте за 60 – 80е годы (появление новых видов кораблей на воздушных подушках и подводных крыльях; оснащение кораблей новыми средствами связи; оснащение речных судов питьевыми установками типа “Озон 4”; новые виды причалов; новые движительно-рулевые комплексы; новые материалы для постройки судов); были созданы системы для предотвращения загрязнения рек и озер судовыми стоками; суда за это время оснастили новым электрорадионавигационным оборудованием; улучшились условия нахождения экипажей на судах.

Кроме литературы я использовал данные, которые нашел в Интернете на сайте ww . r i . , о протяженности водных путей в 1977 году, об увеличении числа танкеров в 5 раз в период с 1960 по 1970-й год, а также сведения о введении в эксплуатацию 11 км. причального фронта, 245 портальных и 113 плавучих кранов.

Для написания глав, содержащих технические характеристики различных кораблей, а также содержащих описание принципов движения судов на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссеров я использовал следующую литературу: Фукельман В.Л. “Жизнь корабля” ; Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли” ; Сырмай Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” ; Яковлев И.И. “Корабли и верфи.” ; Линко С.И. ""Корабельная быль"" ; Кривоносов Л.М. “Какими бывают корабли” ; Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г. “Пути технического развития речного транспорта БССР” ; Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения. // Выпуск 135. “Судостроение.” М. 1973 год. ; Липилин В.Г., Крылов А.Н. .

В книге Фукельмана В.Л. “Жизнь корабля.” я использовал сведения о принципах движения глиссеров и свдения о судах на воздушной подушке скегового типа.

Из работы Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли.” я использовал информацию о том, что глиссер “Синяя птица” в 1958 году установил рекорд скорости 237 узлов, а также о процессе выхода судна на подводные крылья и общие принципы работы судна на воздушной подушке различных типов.

В работе Сырмая Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” содержались сведения о танкерах, об остойчивости кораблей на подводных крыльях, о зависимости скорости от массы корабля для выхода на режим глиссирования.

Из книги Яковлева И.И. “Корабли и верфи.” я использовал информацию об общих принципах движения глиссеров и кораблей на воздушных подушках.

У Линко С.И. “Корабельная быль.” были описаны формы днища глиссеров наиболее удобные для этих судов, общая характеристика самого большого корабля на подводных крыльях того времени, который назывался “Спутник” и, также, были описаны принципы работы кораблей на воздушной подушке сопловой схемы.

Из труда Кривоносова Л.М. “Какими бывают корабли.” я использовал информацию о том, что чистое глиссирование возможно на небольших судах типа скутеров; информацию о принципах движения кораблей на подводных крыльях и информацию о том, что в 1943 году на заводе “Красное Сормово” построен первый катер на подводных крыльях.

В работе Шкуратова В.Г. и Вершининой В.Г. “Пути технического развития речного транспорта БССР.” содержались сведения о недостаточной мореходности глиссеров, о приращении скорости у кораблей на подводных крыльях и о принципах управления судами на воздушной подушке.

В журнале “Судостроение.” я узнал, что на подводные крылья действует подъемная сила и чем больше скорость корабля, тем сильнее действует подъемная сила на подводные крылья; также узнал и про устойчивость судов на воздушной подушке.

(И не только речная.)

Что-то меня на сентиментальность пробило.
Вот так бывает - живёшь и всё думаешь - "А вот это я сделаю. Но потом".
А потом что-то происходит - и этот "потом" так никогда и не настаёт.
Вот так и я - когда мы переехали в Тольятти - мечтал "сплавать" (ну я же пассажир, меня же везти будут;) в Волгоград на "Метеоре", даже отца подбивал к этому - но как-то не сложилось.
И даже когда в институте учился - ни разу не пользовался "Метеорами" и "Ракетами" - хотя мог бы.
А потом случилась Perestroika и 91й год...
И весь речной транспорт неспешно накрылся медным тазом.
А ведь было же...

Оригинал взят у rivershkiper в Словно по сердцу идет пароход - 13 - из наследия С. О. Фридлянда

Достаточно давно я публиковал фотографии Волги, найденные на штатовском архиве . Хотя... Гугл сейчас вообще не пойми чья контора, а этот архив лежал на их ресурсах с впечатанным логотипом акулы пера империализма - журнала LIFE. Журнал вроде как загнулся благополучно, а вот архив слава богу жив. Фотоархив. Тогда я вытащил только флотские снимки. Было на что посмотреть. Старые волжские колесники, новый, только что пришедший на Волгу трехпалубный "Гастелло" ныне оквадраченный в "Алексея Толстого". Да и уже магия написанных на пристанях названий типа "Сталинград" или "Ставрополь" (речь идет о Ставрополе-на-Волге - ныне Тольятти) делает свое дело - я на такие вещи делаю стойку, как обученная собака:)
Вообще кому интересно - здесь лежит публикация "Как американцы по Волге катались".
Теперь - вновь американский архив. На сей раз потрошим цифровой фотоархив библиотеки университета Денвера. Остается только гадать, как туда попали отпечатки и негативы Семена Осиповича Фридлянда - советского фотографа, фотокорреспондента журнала "Огонек". Архив там не малый - околок 17 тысяч кадров. Отсканировано было все подряд - то есть один и тот же объект может быть в нескольких экземплярах. Еще предстоит разбирать. Тематика - Великая Отечественная, Тихоокеанский флот 50-х годов, Советская армия первых послевоенных лет - то есть различные фотосрезы истории нашей страны. Пока же - река и море. Надеюсь, это только первая публикация по творчеству С. О. Фридлянда.
Кто-то обязательно скажет - мол де это парадная сторона жизни в СССР. Да, парадная. И очень хорошо, что ее мы можем увидеть. Любителей выкопать грязь сейчас море, а вот о хорошем поговорить куда приятней. Вообщем - как всегда
На днях был на речном вокзале - сразу вспомнился правый носовой якорь, вышедший "чертом" - тоесть уперевшись рогами в корпус судна. Не позволяли раньше речники себе такого. На этих кадрах якоря, вышедшего чертом нет. На них флот, работавший под красным флагом в середине ХХ века на реках и морях. Фотографии не подвергались мной какой-либо обработке и кадрированию. Где смог - произведена идентификация судов.

1948 год, в шлюзе ДнепроГЭСа


дизельэлектроход Мурманского морского пароходства "ВолховГЭС"


проект 564, тип "ДнепроГЭС", всего было построено 6 таких судов

Мариинский канал, 50-е годы. В шлюз направляется пароход "Г. Димитров" Шекснинского речного пароходства

пароход "Г. Димитров" выходит из шлюза, Мариинский канал, 50-е годы

паровой морской буксир проекта ФИН-500 "Владивосток" в шлюзе Беломорканала

малые рыболовные траулеры (МРТ) в шлюзе Беломорканала. 50-е годы. На переднем плане "Север" и "Выг"

в шлюзе Рыбинской ГЭС наливная баржа на 9 тыс. тонн.

самая первая. еще не серийная Ракета

судя по всему, ее сфотографировали во время первого рейса в Москву, когда на борту находился автор проекта - Р. Е. Алексеев

она достаточно сильно отличалась от серийных судов. Проработала она до 80-х годов прошлого века

в последствии Ракеты будут строить на Сормовском заводе в г. Горьком и в Феодосии на заводе "Море"

буксир "Каспрыбфлот"

пароход "Радищев" в гшлюзе Волго-Донского канала

пароход "Ломоносов" на Волге


построен по заказу пароходного общества "Русь" в 1905 года. В 1965 году выведен из работы и списан. В 2003 году пароход был сожжен и разобран в затоне Память Парижской Коммуны. Во время межнавигационного ремонта 1956-1957 годов на БАлаковском судоремонтном заводе его длина увеличится до 102 метров - он станет самым большим колесным пароходом на Волге.

агит-катер журнала "Огонек"

теплоход проекта 588 "Багратион"

построен на верфи Mathias Thesen Werft в висмаре, ГДР, в 1958 году, передан Волжскому пароходству в 1959-м. В 1999 году судно будет разобрано на металл в затоне Память Парижской Коммуны

теплоход проекта 576 "Петропавловск". Построен в 1958 году, будет разобран в 1993 году в Чайковске

пароход Garlinge в Архангельске


построен в 1951 году в Великобритании. В 1972 году затонет от взрыва цементной пыли

грузо-пассажирский теплоход "Москва" Каспийского пароходства у причальной стенки в Астрахани


построен в 1896 году. 24 октября 1943 году на борту прогремел взрыв - судно стояло на разгрузке в Красноводске. В 1958 году судно было восстановлено, так же заменена главная энергитическая установка - вместо паровой машины установили два дизеля по 800 л.с. В 1972 году судно списано и разобрано на металл.

в верхнем шлюзе Городецкой ГЭС пароход "Академик Бах"


построен -1897
Христофор Колумб (1897-1918), Факел Революции (1918-1920), Трудовой Фронт (1920-1936), Николай Пахомов (1936-1939), Академик Бах (1939-1967)
выведен из эксплуатации - 1967
Пахомов Николай Иванович (1893 - 1938) - Народный комиссар Речного флота (1934-1938 годы)
Бах Алексей Николаевич (1857-1946) - видный русский биохимик и физиолог растений. Именем академика Баха в настоящее время называется Институт Биохимии РАН.
Другие фотографии этого парохода можно посмотреть

пароход "Артем"

пароходы "Павел Бажов" (слева, 737 проект) и "Вера Фигнер" у казанской пристани

буксир "Бобровская Запань" и сухогруз Selvik в Архангельске

В бухту Золотой Рог входит пароход "Крильон" . Слева у причала виден пароход "Гоголь"

пароходы "Енисей" и "Могилев". Пароход "Енисей" явно используется в качестве причала - т.е. уже выведен из работы

вид на площадь Маркина и место, где сейчас стоит речной вокзал Нижнего Новгорода. На переднем плане т/х "Иосиф Сталин"

дизель-электроход "Индигирка"

Проект разработан фирмой "Де Схельде" (Нидерланды). Серия строилась на верфи "B.V. Koninklijke Mij Scheepswerf & Machinefabriek "Royal Schelde" (г.Флиссинген, Нидерланды). В период с 1954 по 1957 годы для ММФ СССР было построено 5 судов данной серии.

"Индигирка" построена в 1957 году, в 1982 году судно было списано

пароход "Киров" заходит в шлюз ДнепроГЭСа, 1948 год

и на выходе из шлюза

китобой "Ураган" идет с уловом на остров Итуруп, на китобойный комбинат

бункеровщик "Кинешма" пришвартован к борту д/э "Лена"


"Лена" головное судно серии однотипных судов (из числа которых ранее опубликованная "Индигирка"). Построено в 1954 году, списано в 1983 году.

турбоэлектроход "Ленсовет" заходит в акваторию порта

в шлюзе Углической ГЭС теплоход проекта 11 "Махачкала"

пароход "Мста" и дизель-электроход "ВолховГЭС" у причала

теплоход "Ногинск" проекта 576. Списан в 1992 году в Тольятти

пароход "Казань", получен из Германии в счет репараций

пароход "Приозерск" и паровой буксир финской постройки "Поной"

пароход "Вятка"

пароход "Приморье" в порту Холмска, Сахалин

буксир "Сормовец", проект 10.

теплоход "Калуга" (проект 11) в Сталинградском порту

пароход "Станиславский"

строительство танкера "Гродно" на Херсонском судостроительном заводе

теплоход "Украина"


построен в 1938 году в Копенгагене. Работал в Румынии, был интернирован. Разобран на металл в 1987 году в Пакистане.

паровой буксир "Паша Ангелина" на Химкинском водохранилище


буксир мощностью 180 э.л.с. Построен в Киеве в 1937 году на заводе "Ленинская Кузница". В последствии был переименован в "Нерль"

теплоходы "Чермоз", "Караганда" и "Брянск" в Казанском порту