Действия экипажа по тревоге человек за бортом. Основы теории парусных яхт, особые условия плавания, устройство и вооружение яхты, такелажные работы, управление яхтой Человек за бортом действия экипажа

Анапа

ВНИМАНИЕ. КОПИРОВАТЬ ЭТИ МАТЕРИАЛЫ НА СВОЙ САЙТ – ЗАПРЕЩЕНО, БЕЗ СОГЛАСИЯ АВТОРА. ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ РАЗМЕСТИТЬ ЭТУ СТАТЬЮ НА СВОЕМ САЙТЕ, ПИШИТЕ НА [email protected]

Серия мастер-классов Юрия Фадеева вышла в 2011-2013 годах в журнале Yacht Russia .

Море – коварная штука, и даже самые аккуратные, здравомыслящие капитаны и матросы, рано или поздно, вполне могут оказаться за бортом. Тренировочные отработки этой крайне нежелательной ситуации – очень важные и должны проходить несколько раз в сезон. Вы должны немедленно пообещать, что во время следующего выхода в море, попробуете провести 5 минут с командой, обсуждая потенциальную ситуацию и даже проведете небольшую тренировку! Много времени это не займет, минут 10, и с каждым разом вы и ваша команда будет получать все больше и больше уверенности, что если кто-то выпал за борт, вы сможете их быстро, организованно и безопасно поднять. Ну а я расскажу вам, как это сделать!

Ни в коем случае не тренируйтесь на человеке, может очень плохо кончиться – кранец с небольшим грузом или просто ведерком – идеальный ‘Оскар’!

Итак, кто-то выпал, что делать?

Громко крикните ‘ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ!!!”.
Назначьте человека который будет делать только одно – показывать рукой на человека за бортом, не отрывая глаз. Не ленитесь во время тренировок, заставляйте члена команды показывать рукой и смотреть, это действительно крайне важно.
Если у вас есть кнопка MOB (Man Over Board) на GPS, жмите сами или делегируйте.
Досчитайте про себя до 5. Это ваш единственный и последний шанс успокоиться. От того, что вы сейчас будете делать и говорить зависит успех операции, спокойствие, только спокойствие! Командуйте четко, называя людей по имени перед нужной командой. Команда ‘Скрутить стаксель’ выльется в лобовое столкновение трех человек, рванувших это делать.
Выполняйте маневр ‘Человек за бортом’. Как это сделать рассматривается ниже.
Используйте цифровые функции рации (DSC Distress) и вызов Mayday. Его всегда можно потом отменить, так что если есть сомнения – ни в коем случае не стесняйтесь и тем более не рискуйте. Учитывайте специфику акватории, погодные условия и состав команды.
Сразу же сделайте поворот оверштаг , но не переносите стаксель-шкот на подветренный борт. Яхта легла в дрейф. Этот маневр можно и нужно делать с любого исходного курса, тем самым моментально остановив яхту. Если вы под спинакером, приведитесь и быстро снимайте спинакер в ветровой тени грота.
Полностью выберите гика-шкот , грот теперь не представляет опасности.
Проверьте, что в воде нет концов , особенно если вы несли спинакер. Запускайте мотор .
Если двигатель завелся, убирайте стаксель .
Под двигателем, возвращайтесь к человеку и когда рядом, кидайте данбуй и подкову . Поддержите человека, скажите что сейчас вернетесь, все будет хорошо! Попросите никуда не плыть и оставаться на месте. Пока не подбирайте.
Под двигателем отходите от человека по ветру . 50-60 метров.
Разворачивайтесь и возвращайтесь, стараясь держать человека в районе подветренной ванты . Таким образом, вы подойдете к человеку с наветренной стороны
Останавливайте яхту и двигатель в нейтрал не доходя до человека – винт!!!
Кидайте линь и подбирайте человека.
То же самое что и 1) выше – оверштаг и дрейф.
Но! Двигатель не завелся или его нет. Ложитесь на курс бакштаг . Если 1) сделано достаточно быстро, направление будет практически назад к человеку. Настройте грот под этот курс и перекиньте стаксель-шкот на штатный подветренный борт.
Проходя мимо – выбрасывайте подкову/данбуй . Пока не подбирайте.
Отойдите 50-60 метров, и сделайте поворот оверштаг .
Подходите к человеку курсом бейдевинд , совместив человека и подветренную ванту . Если ветра достаточно, убирайте стаксель и подходите только под гротом , яхта будет медленно и контролируемо придвигаться к человеку и встанет с наветренной стороны.
Если расстояние до человека позволяет, проверьте, что полностью растравив гика-шкот, грот начинает полоскаться . Если это так, отлично, вы сможете остановить яхту у человека отдав гига-шкот.
Если при отданом гика-шкоте грот не полощется, спуститесь ниже по ветру – резко положите яхту на галфвинд на пару секунд и возвращайте назад на курс бейдевинд. Снова проверьте грот. Если полощется при отданом гика-шкоте, все ОК, выбирайте гика-шкот и продолжайте подходить к человеку.
В 10-20 метрах (в зависимости от ветра и волнения) отдайте гика-шкот , грот заполощет, яхта постепенно остановится. Старайтесь рассчитать так, что бы яхта остановилась близко к человеку. Если чувствуете, что не дотянули, быстро выбирайте гика-шкот, грот заработает и даст вам пару дополнительных метров хода.
Кидайте линь и подбирайте человека .

Яхта под парусом, с рабочим двигателем

Человек за бортом – подбираем под двигателем

Яхта под парусами, без рабочего двигателя

Человек за бортом – подбираем под парусом

Бакштаг/Бейдевинд

Под парусами, формула бакштаг/бейдевинд – очень полезная и также часто используется при швартовке к понтону или постановке на мертвый якорь. Эти курсы взаимно обратные, 120 градусов от ветра, и 60. Обратность курсов важна в темноте, или если вы потеряли человека из виду. Если вы быстро скрутили поворот, легли в дрейф и вышли на бакштаг, то отойдя и сделав оверштаг, курсом бейдевинд вы вернетесь в то же место. Течение здесь не играет роли, оно одинаково влияет как на яхту так и на ‘Оскара’. Так же, важно помнить, что мы не забираем человека курсами галфвинд и полнее, яхта под гротом просто не остановится, парус будет работать, именно поэтому мы в первый раз проходим мимо, просто выбрасывая плавсредства.

Как подобрать человека?

Все зависит от яхты, экипажа, состояния человека. Лучшее, что вы можете сделать, это обсудить вопрос с командой во время следующего выхода. Подумайте, как это можно будет сделать на этой конкретной яхте. Это уже половина дела. Практически всегда используются лебедки, человек в мокром непроме – очень тяжелая штука. На современных яхтах легче поднимать с кормы (лестница, ступеньки). Более классические методы включают в себя гик (именно поэтому важно в конце маневра оказаться наветреннее человека, гик будет уже правильно расположен), фалы, топенант, тали или специальные системы MOB. Так же, я знаю о нескольких случаях успешного вытаскивания человека используя штормовые паруса, например трисель (небольшой и из плотной парусины), пропущенные под человека и прикрепленные к фалу. Часто используются надутые тузики, в случае отсутствия – спас. плот. Задайтесь этим вопросом заранее, и все будет хорошо!

Удачных тренировок!

«Сначала обеспечьте маской себя, потом ребёнка» - это самолётное правило кажется противоестественным первые две секунды, потом навсегда становится очевидностью. Правило поведения в ситуации «человек за бортом» тоже сначала кажется нелогичным.

Что делать, если на ваших глазах один из участников морского путешествия упал за борт? Бежать за спасательным кругом? Сказать «Вася, держись, мы тебя вытащим»? Раздеваться и бросаться за товарищем в воду?

Нет. Нужно громко прокричать «Человек за бортом!» и указывать на героя пальцем вытянутой руки, не отрывая от него взгляда. Больше ничего делать нельзя.

Самая главная опасность - потерять упавшего за борт человека из виду. Особенно риск велик в шторм при высоких волнах и плохой видимости (когда шанс упасть за борт как раз выше обычного). Пусть тот, кто услышит ваш крик, бросает спасательный круг; помогает капитану маневрировать, глядя на вашу руку; записывает координаты происшествия. А вы - единственная надежда утопающего, что его вообще найдут.

Это значит, что как капитан вы все предусмотрели, надлежащим образом организовали экипаж, добились, чтобы каждый без напоминаний соблюдал требования безопасности. Это значит, что ваши товарищи по плаванию и гонкам не пренебрегают страховкой, всецело полагаясь на ловкость, «морские ноги» или, что хуже всего, на авось: пронесет, мол.

Практика знает множество примеров с непоправимым исходом. Часто и не новички, чья смелость и неосторожность проистекают от незнания моря, оказываются за бортом. Случается это и с теми бывалыми людьми, которые привыкли рисковать, чья лихость беспредельна. Во времена парусного флота экипажи нередко теряли лучших марсовых, работавших на реях с ловкостью акробатов, не думая об опасности. Описания таких потерь приведены, к примеру, в книгах О. Коцебу, командовавшего бригом «Рюрик». В недавно переведенной на русский язык книге английского яхтсмена К. А. Колса «Под парусами в шторм» рассказано о несчастных случаях во время гонок и дальних переходов яхт.

Море безжалостно. Оно не прощает промахов, беспечности, самоуверенности. Оно требует от человека тех обязательных качеств, которыми и определяется способность управлять судном. Большинство из них вырабатывается неустанным тренажем и «нахоженностью», приобретенной в самых различных условиях плаваний.

Проверкой квалификации яхтсменов считаются экзамены на классность. Практическая их часть включает и маневрирование по подходу к «человеку за бортом» для спасения. Чем принципиальнее и строже экзаменаторы, тем труднее сдать этот внешне простой экзамен, к которому молодые яхтсмены готовятся не на тренировках, а иногда чисто теоретически: на лекциях, по учебникам. Не учитывают они, что только грамотное и уверенное управление судном в подобных обстоятельствах обеспечивает четкость маневра, от которого зависит жизнь человека.

Чаще всего к серьезным последствиям приводит новичков в парусе излишняя самоуверенность. Несколько лет назад пятеро любителей плаваний решили под вечер выйти из При-озерска в Ладогу на яхте типа «Ассоль». Явных признаков ухудшения погоды они не учли, не прислушались к яхтсменам с других яхт, советовавшим дождаться рассвета в гавани. А вскоре яхту почти без повреждений нашли выброшенной на песчаный берег. В каюте находился лишь один измученный переживаниями и страхами член экипажа, не умевший ни плавать, ни работать с парусами. Он и рассказал, как сильной волной сбило за борт одного из товарищей. Другой член экипажа прыгнул в ледяную воду, надеясь спасти его. Вскоре оба начали тонуть. На помощь им бросились за борт еще двое... Утонули все четверо.

Что же произошло? Видимо, ночной шторм вынудил неопытный экипаж к возвращению в ту же самую гавань, которую он покинул весьма опрометчиво. Вряд ли на яхте вели счисление, знали, где стоят заколы, помнили рекомендации лоции по входу в Приозерск. Очевидно, яхта налетела на крыло прибрежного закола и развернулась лагом к волне. Штормовых лееров на судне не было, страховочные концы и спасательные нагрудники горе-яхтсмены попросту не использовали...

Многие яхтсмены старших поколений изучали теорию по книге Н. Ю. Людевига «Парусный спорт», изданной в 1931 г. Глава «Человек за бортом» этого пособия считается хрестоматийной. Людевиг, однако, дает совет, которому вряд ли стоит следовать в большинстве ситуаций. Он предлагает хорошему пловцу сразу прыгнуть за борт и поддерживать упавшего до подхода яхты. Конечно, примера с гибелью яхтсменов у Приозерска недостаточно, чтобы отвергнуть предлагаемое. Но есть немало и других мотивов против такой рекомендации.

Экипаж, если он малочисленный, при маневрировании с целью поиска и спасения упавшего лишается необходимой пары рабочих рук и отнюдь не лишнего наблюдателя. В случае задержки с возвращением в район падения человека можно потерять не только спасаемого, но и спасателя (переохлаждение, судорога, акулы...). Не застрахует от беды и длинный линь, которым можно обвязать спасателя перед его спуском за борт, ибо яхта должна иметь свободу маневра. Спасатель же, увлекаемый за яхтой страховочным концом, превратится в подобие плавучего якоря и станет помехой.

На судне все обязаны уметь плавать. Если упавший уверенно держится на воде и плывет к спасательному кругу, для него все кончится благополучно. Особенно, если он в спасательном жилете. Поэтому только капитан решает, посылать ли пловца на помощь. Риск должен быть оправданным, а пловец-спасатель должен иметь уверенность в способности помочь утопающему.

Берем едва ли не первое солидное отечественное издание - «Руководство для любителей парусного спорта» Г. В. Эша, выпущенное в 1В95 году. При падении человека за борт автор советует после поворота выходить наветреннее спасаемого и ложиться в дрейф. Если учесть большие размеры и маневренность большинства яхт того времени и заимствования из тактики управления большими военными и торговыми парусниками, то следует признать, что любителям давался толковый совет.

Той же тактики придерживались и экипажи малых яхт. Дрейф считался предпочтительнее подхода в крутой бейдевинд с растравленными парусами. Естественно, что человека при этом надлежало поднимать из воды на палубу с подветренного борта.

В 1950 г. издательство «Физкультура и спорт»» выпустило пособие Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Г. Л. Френкеля «Парусный спорт»». Глава «Человек за бортом»» хоть и содержит немало полезных сведений, но несколько сумбурна. В начале утверждается, что на любом курсе и в любой ветер (хотя в шторм это опасно, особенно для швертботов) при падении человека за борт необходимо делать поворот фордевинд для возвращения к упавшему. Однако через абзац следует описание подхода с выполнением поворота оверштаг.

Довольно пространно говорится и о спасательных кругах. Крепить их или не крепить? Если крепить, то каким образом, в каких местах? Проще и правильнее, видимо, было бы предложить следующее: спасательные круги (на больших яхтах их должно быть не менее двух) следует держать постоянно под рукой рулевого в штатных гнездах-корзинах, из которых они извлекаются мгновенно, так как ничем не закреплены.

Еще один учебник - «Школа яхтенного рулевого» под редакцией Е. П. Леонтьева вышел в издательстве «Физкультура и спорт» в 1974 г. В нем рекомендуется подходить к человеку за бортом в левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как при подходе к швартовной бочке. Ранее же было сказано, что на швертботе человека поднимают только с наветренного борта или с кормы, дабы судно не опрокинулось. Верно! Но какой борт считать наветренным в положении левентик? Да и швертботы бывают разные. Крейсерский швертбот примет человека и с подветренного борта.

И, наконец, пособие «Школа яхтенного капитана» (Москва, издательство «Физкультура и спорт», 1983 г.). В этой книге глава «Человек за бортом»» наиболее удачна. Но есть одно упущение. Книга готовилась к публикации, когда наши яхт-клубы уже располагали множеством парусно-моторных яхт, а вот об использовании двигателей для спасения упавших за борт в ней не сказано ничего. Конечно, яхтсмен во всем обязан полагаться на паруса. Однако для спасения человека любые разумные средства хороши. И запускающийся в считанные секунды двигатель - не самое последнее из них! Лучше поплавить подшипники дизеля, включенного на винт без прогрева, чем потерять человека. Маневрирование под двигателем не только целесообразно, но и необходимо на стесненной акватории, на течении, при маловетрии на тяжелой яхте.

Здесь упомянуты не все отечественные учебные пособия. Но яхтсменам, готовящимся стать рулевыми, стоит учесть недостатки в их содержании. Имея в своем распоряжении одну - две книги, изданные в разные годы, нетрудно впасть е ошибки, закрепить в памяти сомнительные рекомендации и перенести их на практику.

Наши пособия наряду с изображением схем маневрирования иногда включают и описания трагедий. А вот примеров с благополучным исходом в них не встретишь, хотя такие примеры особенно нужны. Они вселяют уверенность, помогают уяснить смысл хрестоматийных рекомендаций, пожалуй, единственно правильных в обучении и при сдаче квалификационных экзаменов.

Примеры убеждают также, что выбор тактики маневрирования порой определяется ситуацией . Ведь и погода, и особенности района плавания, время суток, видимость, тип яхты, количество людей на борту, число упавших за борт и многие другие детали диктуют выбор того или иного решения.

К тому же, в любой ситуации важно сохранять хладнокровие . Это качество, а также быстрота реакции, четкость команд и действий способны обеспечить успех.

Вот один из примеров.

Пять лет назад большая тяжелая яхта шла ночью в открытом море курсом галфвинд правого галса. Ветер около трех баллов еще не сбил старой зыби, оставленной утихшим штормом с ветром иного направления. Это придавало волнению, а следовательно, и качке сложный характер. Капитан спал. Вахта решила добавить парусов и вызвала на палубу для замены одного из стакселей помощника капитана. Он был в непромокаемом костюме поверх теплой одежды, без спасательного нагрудника и страховочного конца.

Включившись в работу, помощник встал на ткань лежащего на палубе паруса. Яхту качнуло под ветер, и он, поскользнувшись. мгновенно оказался за бортом. Падая, попал между бортовыми леерами и сильно ушибся. В его руках был коренной конец одного из фалов, но тяга яхты была столь велика, что конец вырвало из рук.

Одновременно с плеском от падения человека в воду рулевой громко выкрикнул: «Человек за бортом!»» Матрос, работавший на корме, сразу же выхватил из гнезда спасательный круг со светящим буйком и метнул его в сторону упавшего. На палубу тут же поднялся капитан и встал на руль, поручив матросу, бросившему круг, следить за упавшим. Но тот, как, впрочем, и все другие члены экипажа, поднятые по тревоге, уже не видели упавшего. Криков тоже не было слышно. Огонь на буйке круга не включился.

При подготовке к повороту быстро отдали оттяжку грота-гика, закрепленную на борту вместо завал-талей. Но забыли, что один из двух стакселей - внутренний - работает с временным одинарным шкотом. При выполнении поворота фордевинд стаксель с единственным шкотом стал «неуправляемым». Его пришлось убрать, что отвлекло людей от наблюдения за морем, помешало выводу яхты на курс возвращения к упавшему за борт.

С момента падения прошло уже около двух минут. В провалах зыби разглядеть человека не удавалось. Но вот матрос-наблюдатель закричал, указывая рукой в наветренном направлении: он там! Упавшего увидели все. Помощник капитана удерживался на спасательном круге наветреннее яхты под углом в 30-40° впереди траверза.

Было ясно, что без нового поворота к человеку не подойти. Но поворот оверштаг делать было опасно. Набирая ход после поворота, яхта могла навалить на спасаемого бортом или ударить форштевнем при сильном размахе килевой качки.

Не допуская поворота, капитан приказал растравить шкоты. Он решил вывести яхту по инерции как можно ближе к спасаемому. Когда до него осталось четыре-пять метров, с палубы метнули несколько концов. Спасаемый ухватился за один из них и через считанные секунды в четыре пары рук был втянут у вант наветренного борта на палубу вместе со спасательным кругом.

Что поведал спасенный? Боли от удара о леера сразу он не почувствовал. Из воды на поверхность его вырвал фал, который тут же пришлось отпустить из-за непреодолимой силы тяги. Круг он увидел метрах в пятнадцати от себя, а за ним - паруса уходящей яхты. Намокшая одежда уже тянула вниз. Поплыл к кругу, но тот быстро относило ветром. Казалось, уже не догнать. Перевернулся на спину, решил чуть отдышаться. Пришла мысль раздеться. Нет! Пока возишься с одеждой, круг унесет еще дальше. Поплыл, Круг догнал на исходе сил и навалился на него грудью.

Кричать он счел бесполезным, даже когда над волной черным плавником мелькнул парус возвращавшейся яхты. Свисток же лежал в кармашке спасательного нагрудника, оставленного в каюте.

Конечно, нанеся схему маневрирования яхты на бумагу, не трудно доказать отклонения от хрестоматийных правил в действиях в этой спасательной операции, занявшей около четырех минут. Однако важнее результат, а не педантичное следование букве правил. Капитан не мог знать (сколько времени спасаемый продержится на круге, в сознании ли он. Помогло чувство судна, знание его инерционных качеств, глазомер. И уверенные действия экипажа, который быстро справился с непокорным стакселем, четко сработал на шкотах и подал бросательные концы точно на круг, который удерживал человека на поверхности.

Мы, однако, не вспомнили здесь о вехе, которой надлежит обозначать точку падения. Веха на борту имелась, но экипаж ею не воспользовался. И, надо полагать, это было упущением, так как веха и ночью, и днем помогает поиску.

Вообще об использовании спасательных кругов с буями и без буев, с привязанными к ним линями и без линей, о вехах, соединенных линем с кругами и о прочем, что предписано иметь существующими правилами, стоит говорить отдельно. Правила есть правила. Но в них много спорного. Можно сомневаться в том, что далеко не оптимальны форма круга, его вес и даже плотность материала, из которого он сделан. Легкий круг при сильном ветре далеко не бросишь, а на воде он быстро дрейфует. Опасен и тяжелый круг из плотного материала. Впрочем, любой круг следует бросать утопающему умело, осмотрительно.

Недавно на Балтийском море погиб польский яхтсмен. Его падение за борт произошло на глазах товарищей. Спасательный круг ему был брошен незамедлительно. Но он попал в голову вынырнувшего из воды яхтсмена и сбил очки. Упавший близорук. Без очков он не смог отыскать в воде круг, который плавал в полутора-двух метрах от него. Холодная вода осеннего моря сомкнулась над упавшим за борт прежде, чем ему смогли протянуть руку помощи.

Заключая этот разговор, снова хочется напомнить о страховке. Она обязательна, когда капитан посылает человека за борт для осмотра подводной части корпуса, руля или винта. Она необходима при снятии яхты с мели на быстрой реке, при снятии с мели в районе действия сильных морских приливо-отливных течений. Упавшего за борт в «6егущую» воду с неподвижной яхты быстро унесет даже на спасательном круге. И только надежный страховочный линь спасет ему жизнь.

Словом, в море осторожность не менее важна, чем умение маневрировать при подходе к человеку за бортов. Она надежнее самых лучших и испытанных спасательных средств.

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств.

Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60О с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону. Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств. Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки. Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.